はじめに
交通事故事件では、車両の修理費用を相手方に請求するにあたり、特に経済的全損の可能性が指摘された場合に、当該車両の時価額が問題になることがあります。
車両の時価額の算定について、最判昭和４９年４月１５日民集２８巻３号３８５頁は、「いわゆる中古車が損傷を受けた場合、当該自動車の事故当時における取引価格は、原則として、これと同一の車種・年式・型、同程度の使用状態・走行距離等の自動車を中古車市場において取得しうるに要する価額によつて定めるべきであり、右価格を課税又は企業会計上の減価償却の方法である定率法又は定額法によつて定めることは、加害者及び被害者がこれによることに異議がない等の特段の事情のないかぎり、許されないものというべきである」と指摘しており、実務上もこの要素を拾って時価額が算定されているところと思われます。
本記事では、直近の裁判例（令和以降のもの）において、時価額算定に当たってどのような事情が考慮されているかを概観したいと思います。なお、本記事では、二輪車に関する裁判例は除きました。
- はじめに
- 裁判例一覧
- Ａ 中古車市場によって認定した裁判例
- Ａ－１ 大阪地判令和元年１０月２９日２０１９ＷＬＪＰＣＡ１０２９８０２７
- Ａ－２ 名古屋地判令和２年２月１９日２０２０ＷＬＪＰＣＡ０２１９８０１４
- Ａ－３ 名古屋地判令和２年１２月１５日２０２０ＷＬＪＰＣＡ１２１５８０２０
- Ａ－４ 大阪地判令和３年２月５日交民５４巻１号２４２頁
- Ａ－５ 大阪地判令和３年３月２５日交民５４巻２号４７３頁
- Ａ－６ 名古屋地判令和３年３月２９日自保２０９６号９２頁
- Ａ－７ 飯田簡判令和３年９月２２日２０２１ＷＬＪＰＣＡ０９２２６００４
- Ａ－８ 東京地判令和３年１１月１日２０２１ＷＬＪＰＣＡ１１０１８００７
- Ａ－９ 大阪地判令和３年１１月１２日交民５４巻６号１５０２頁（Ｆ－４と同裁判例）
- Ａ－１０ 名古屋地判令和３年１１月２６日交民５４巻６号１５４５頁
- Ａ－１１ 名古屋地判令和３年１１月２６日２０２１ＷＬＪＰＣＡ１１２６８０４０
- Ａ－１２ 名古屋地判令和３年１２月２０日２０２１ＷＬＪＰＣＡ１２２０８０２３
- Ａ－１３ 名古屋地判令和４年１月１１日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０１１１８００９（Ｄ－５と同裁判例）
- Ａ－１４ 大阪地判令和４年３月２４日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０３２４８０３６
- Ａ－１５ 大分地判令和４年５月１９日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０５１９６００３
- Ａ－１６ 名古屋地判令和４年６月１０日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０６１０８００２
- Ａ－１７ 名古屋地判令和４年６月２９日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０６２９８００２
- Ａ－１８ 東京地判令和４年８月２５日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０８２５８００７
- Ａ－１９ 東京地判令和４年８月２５日交民５５巻４号１０３０頁
- Ａ－２０ 名古屋地判令和４年９月７日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０９０７８００３
- Ａ－２１ 東京地判令和４年１０月３１日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１０３１８００２
- Ａ－２２ 名古屋地判令和４年１１月８日自保２１４４号１６４頁
- Ａ－２３ 名古屋地判令和４年１１月１１日自保２１３６号１３６頁
- Ａ－２４ 東京地判令和４年１１月１８日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１１１８８００１
- Ａ－２５ 大阪地判令和４年１１月２５日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１１２５８０１７
- Ａ－２６ 東京地判令和４年１２月１３日交民５５巻６号１６１５頁
- Ａ－２７ 名古屋地判令和５年１月１１日交民５６巻１号１頁（Ｄ－９と同裁判例）
- Ａ－２８ 福岡高判令和５年１月２０日自保２１５１号１１１頁
- Ａ－２９ 金沢地判令和５年２月２１日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０２２１６０１４
- Ａ－３０ 旭川地判令和５年３月１６日判時２５８０･２５８１号２２９頁
- Ａ－３１ 東京地判令和５年３月２０日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０３２０８００５
- Ａ－３２ 東京地判令和５年３月２０日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０３２０８００６
- Ａ－３３ 名古屋地判令和５年３月２７日交民５６巻２号４２７頁
- Ａ－３４ 名古屋地判令和５年５月１７日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０５１７８０１１
- Ａ－３５ 東京地判令和５年６月２８日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０６２８８００９
- Ａ－３６ 東京地判令和５年６月３０日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０６３０８０２３
- Ａ－３７ 大阪地判令和５年７月２８日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０７２８８０１９
- Ａ－３８ 東京地判令和５年９月１１日自保２１６７号１７５頁
- Ａ－３９ 東京地判令和５年９月１４日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０９１４８０１３
- Ａ－４０ 東京地判令和５年１０月３日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１００３８００４
- Ａ－４１ 東京地判令和５年１０月４日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１００４８００５
- Ａ－４２ 東京地判令和５年１１月６日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１１０６８００５
- Ａ－４３ 横浜地判令和５年１１月９日自保２１７０号１０６頁
- Ａ－４４ 東京地判令和５年１２月１日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１２０１８００２
- Ａ－４５ 東京地判令和６年２月１６日２０２４ＷＬＪＰＣＡ０２１６８００８
- Ａ－４６ 名古屋地判令和６年２月２８日自保２１７９号１５０頁
- Ａ－４７ 東京地判令和６年３月２７日２０２４ＷＬＪＰＣＡ０３２７８００２
- Ａ－４８ 東京地判令和６年３月２８日２０２４ＷＬＪＰＣＡ０３２８８０３５
- Ａ－４９ 千葉地判令和６年７月１９日交民５７巻４号９３９頁
- Ａ－５０ 東京高判令和６年８月７日自保２１７９号１１１頁
- Ｂ レッドブックによって認定した裁判例
- Ｂ－１ 神戸地判令和元年１２月５日交民５２巻６号１４６１頁
- Ｂ－２ 名古屋地判令和２年６月１２日交民５３巻３号６６２頁
- Ｂ－３ 京都地判令和２年１０月２８日交民５３巻５号１３０４頁
- Ｂ－４ 半田簡判令和２年１１月１８日２０２０ＷＬＪＰＣＡ１１１８６００９
- Ｂ－５ 東京地判令和２年１２月２５日交民５３巻６号１６０６頁
- Ｂ－６ 大阪地判令和３年１月１９日２０２１ＷＬＪＰＣＡ０１１９８０３３
- Ｂ－７ 函館地判令和３年３月２５日交民５４巻２号４８６頁
- Ｂ－８ 名古屋地判令和３年４月７日交民５４巻２号５１７頁
- Ｂ－９ 札幌地判令和３年８月１７日自保２１２１号１０７頁
- Ｂ－１０ 大阪地判令和３年１１月１２日２０２１ＷＬＪＰＣＡ１１１２８０２５
- Ｂ－１１ 大阪地判令和４年７月７日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０７０７８００４
- Ｂ－１２ 名古屋地判令和４年１２月２日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１２０２８００３
- Ｂ－１３ 名古屋地判令和５年１月２７日交民５６巻１号１１０頁
- Ｂ－１４ 飯田簡判令和５年３月１３日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０３１３６００１
- Ｂ－１５ 名古屋地判令和５年３月２４日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０３２４８０５１
- Ｂ－１６ 名古屋地判令和５年６月１４日交民５６巻３号７０７頁
- Ｂ－１７ 東京地判令和５年１１月１０日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１１１０８００８
- Ｂ－１８ 神戸地姫路支判令和６年５月２１日自保２１７７号１２８頁
- Ｂ－１９ 千葉地判令和６年７月２６日交民５７巻４号９７２頁
- Ｂ－２０ 大阪地判令和６年１２月５日交民５７巻６号１５６６頁
- Ｃ 購入価格を基に認定した裁判例
- Ｄ 新車価格を基に認定した裁判例
- Ｄ－１ 東京地判令和２年１０月６日２０２０ＷＬＪＰＣＡ１００６８００３
- Ｄ－２ 名古屋地判令和３年６月３０日交民５４巻３号８５３頁
- Ｄ－３ 神戸地判令和３年９月２１日交民５４巻５号１２０２頁
- Ｄ－４ 東京地判令和３年９月３０日交民５４巻５号１２４９頁
- Ｄ－５ 名古屋地判令和４年１月１１日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０１１１８００９（Ａ－１３と同裁判例）
- Ｄ－６ 東京地判令和４年３月７日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０３０７８００５
- Ｄ－７ 東京地判令和４年１０月２１日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１０２１８００３
- Ｄ－８ 大阪地判令和４年１１月１８日自保２１３６号１頁
- Ｄ－９ 名古屋地判令和５年１月１１日交民５６巻１号１頁（Ａ－２７と同裁判例）
- Ｄ－１０ 名古屋地判令和５年５月３１日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０５３１８０１３
- Ｅ 定率法又は定額法によって認定した裁判例
- Ｆ 分類し難い裁判例
- Ａ 中古車市場によって認定した裁判例
- 若干のコメント
裁判例一覧
Ａ 中古車市場によって認定した裁判例
Ａ－１ 大阪地判令和元年１０月２９日２０１９ＷＬＪＰＣＡ１０２９８０２７
- 原告車両概要 三菱ふそうキャンター、初度登録平成１３年６月、走行距離７５万５８００ｋｍ
- 事故発生日時 平成２７年９月３日
- 原告主張時価 １６０万円（事故直前の売却予定金額）
- 被告主張時価 ３５万７０００円（不明）
- 裁判所認定額 １６０万円（中古車市場等）
- 判旨
原告車はトラックであり，トラックは本体価格に加えて，施す架装によって附属品の価格が相当高額になるのが一般的であり（甲８の「車両本体価格」欄及び「付属品」欄参照），かつ，その架装はさまざまであるから完全に同一の車両が存在することはまれであるといえる。そうすると，同一の車種・年式・型の車両による中古車市場は観念し難いともいい得る。
しかし，架装にも一定の類型があるから，それに応じて振り分けを行うことは可能であって，一般的な乗用車ほどに充実した市場は観念できないとしても，振り分けた類型における中古車市場を観念することは可能である。本件においても，カーセンサー，グーネット等のインターネットを利用した販売サイトが存在しており，これらは中古車市場といえるから，再調達価格を算定する際に参考にすべきものである…。レッドブック等の基準価格を参考にして，標準使用年数等を踏まえて算出した時価も無視はできないが，それのみによって再調達価格を算定すべきではなく，中古車市場において実際に販売されている価格も踏まえて，再調達価格を定めるべきである。
この点，甲１５ないし２０，２４ないし２８を参考にして検討するも，走行距離が７５万キロメートル程度にまで上る車両は見当たらない。ウイング車以外も含め，走行距離に着目すれば，４５．７万キロメートルの車両の車両本体価格が１１８万円（甲１６の１・３枚目の下から２つ目の車両・平成１５年初度登録），５５．１万キロメートルの車両の車両本体価格が２２０万円（甲１６の３・７枚目の一番下の車両・平成１５年初度登録），７０．６万キロメートルの車両の車両本体価格が４５万円（甲１６の４・４枚目の上から２番目の車両・平成１５年初度登録）であり，これらの価格は開きがあるものの一応参考になる。なお，走行距離が６７万キロメートルの車両で２６５万円の価格が付されているものもあるが（甲２８の上の車両），この車両は初度登録が平成２０年であり，原告車とは７年もの差異が存在しており，このことは価格に大きな影響を及ぼすと考えられるから，参考にすべきではない。
他方，ウイング車であることに着目すれば，走行距離が４０万キロメートルの車両の価格が１７８万円（甲２０の上から２つ目の車両・平成１７年初度登録），１２．５万キロメートルの車両の価格が１４８万円（甲２０の上から３つ目の車両・平成１６年初度登録）である。なお，この２車両を比較すれば，前者の方が，初度登録が１年遅いとはいえ，走行距離ははるかに上回っているが，時価は高額である。そうすると，時価判断の際，走行距離は重要な考慮要素であることは否定できないとしても，必ずしもそれのみによって価格の高低が決定されるものではないといえる。
以上からすれば，平成１３年初度登録であり，走行距離が７５万５８００キロメートルである原告車について１６０万円（消費税込み）という価格は，走行距離からすればやや高額とも思われるが，ウイング車であることに加え，架装の詳細内容によって価格は左右されるであろうことを踏まえれば，中古車市場においてあり得ない価格とはいえないというべきである。
加えて，原告は，本件事故以前に原告車を１６０万円（消費税込みの価格）で売却する契約を締結していたのであるところ，その売却が原告と買主の特殊な関係に基づく売却である等の事情は窺われないから，この原告車に付された１６０万円という価格は，原告車の時価を検討するにあたり，参考になるといえる。
以上を総合して考慮すれば，原告車の時価は１６０万円（消費税込みの価格）と認めることが相当である。
Ａ－２ 名古屋地判令和２年２月１９日２０２０ＷＬＪＰＣＡ０２１９８０１４
- 原告車両概要 マツダ・プレマシー２０Ｃ、初度登録平成１７年１２月、走行距離１２万３９８７ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年５月９日
- 原告主張時価 ２７万円（中古車市場）
- 被告主張時価 １８万６０００円（中古車市場、税込で２０万０８８０円）
- 裁判所認定額 ２３万５４４０円（中古車市場）
- 判旨
インターネット上の中古車価格の検索サイトにおいて，原告車と概ね同一の車種・年式・型・同程度の使用状態・走行距離等の中古車の販売価格は，原告の調査によれば２７万円（税込み），被告の調査によれば１８万６０００円（税別）であったことが認められる。
そうすると，本件事故当時の原告車の車両時価額は２３万５４４０円（原告調査額である２７万円と，被告調査額の税込み価格２０万０８８０円の中間値）と認めるのが相当であり，これを覆すに足りる証拠はない。
Ａ－３ 名古屋地判令和２年１２月１５日２０２０ＷＬＪＰＣＡ１２１５８０２０
- 原告車両概要 ホンダ・ステップワゴン（Ｇタイプ特別仕様車，ＨＤＤナビスタイルセレクト）、初度登録平成１９年８月、走行距離９万５０００ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年１０月８日
- 原告主張時価 ３５万８８８８円（平成３１年２月中古車市場）
- 被告主張時価 １８万円（令和２年６月中古車市場）
- 裁判所認定額 ３５万８８８８円（平成３１年２月中古車市場）
- 判旨
尾張自動車損害調査サービスセンターは，平成３１年２月頃，インターネットの中古車情報サイトにより，Ｃ車と同車種，同年式，走行距離７万km以上の中古車を検索したところ，条件に該当する車両が９台あり，そのうち車両本体価格の上位２台及び下位２台を除いた５台について車両本体価格の平均額を求めると，３５万８８８８円（税抜き）であった。なお，上記５台のうちの２台（車両本体価格が税込みで３９万円のものと３９万８０００円のもの）は，車検の残期間のないものであった。
前記認定事実によると，本件事故によるＣ車の修理費用相当額を５１万０４９０円，本件事故当時のＣ車の時価額を３５万８８８８円と認めることができるところ，修理費用相当額が時価額を上回るから，経済的全損として，前記時価額をもって損害額と認めることができる。
控訴人は，Ｃ車の時価額は１８万円程度であると主張し，インターネットの中古車情報サイトを利用した調査結果（乙１）を証拠提出しているところ，同証拠に記載されたＣ車と同種・同年式の中古車４台の車両本体価格の平均額は１８万１２５０円であることが認められる。
しかし，前記乙１の調査結果は，控訴人によれば令和２年６月頃のものであり，本件事故から１年半以上が経過した時点のものである。本件事故時のＣ車の時価額を算定するための資料としては，本件事故時により近い時期に行われた…の調査の結果を用いる方が適切であるといえるから，前記乙１の調査結果は，前記…の時価額の認定を左右するに足りない。
Ａ－４ 大阪地判令和３年２月５日交民５４巻１号２４２頁
- 被告車両概要 ミラジーノ、初度登録平成１２年６月，走行距離７万１６８６ｋｍ
- 事故発生日時
- 被告主張時価 不明
- 原告主張時価 １０万円程度（減価償却）
- 裁判所認定額 ２０万円（中古車市場）
- 判旨
被告車…と同種・同程度の車両は，中古車市場において，１２万８０００円，１３万円，２１万円，２５万円などの２０万円前後の価格帯で取引されていると認められる…。そうすると，被告車は本件事故により経済的全損となり，被告には車両時価額２０万円の損害が生じたと認めることができる。
なお，原告は，被告車の車両時価額が１０万円程度にとどまる旨主張するが，原告主張金額…は，新車価格から減価償却をして算出したものであり，車両時価額の損害は，同種・同程度の車両の再調達価格とするべきところ，原告の上記主張は採用できない。
Ａ－５ 大阪地判令和３年３月２５日交民５４巻２号４７３頁
- 被告車両概要 スズキ・ワゴンＲ（６６０ＲＲ）、初度登録平成１４年、走行距離１１万４３２１ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年１２月１２日
- 被告主張時価 ５０万円（不明）
- 原告主張時価 ９万９７５０円（不明）
- 裁判所認定額 ２０万２６００円（中古車市場）
- 判旨
証拠…によって認められる，被告車と同車種で年式や走行距離が類似する車両の本体価格（①８万円，②９万円，③２８万円，④２４万円，⑤９万９０００円，⑥１３万円，⑦１８万８０００円，⑧２９万円，⑨３９万９０００円，⑩２３万円）の平均である２０万２６００円をもって被告車の時価額と認めるのが相当である。
Ａ－６ 名古屋地判令和３年３月２９日自保２０９６号９２頁
- 原告車両概要 事業用大型貨物自動車、初度登録平成２６年１２月２５日、走行距離３３万０６７５ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年１１月１６日
- 原告主張時価 車両本体８５５万円＋標準架装部分１８０万円（平成３０年１１～１２月レッドブック）
- 被告主張時価 ６００万円（中古車市場）
- 裁判所認定額 ７００万円（中古車市場を修正）
- 判旨
原告車両と同型・同年式であり架装部分は原告車両と同様パブコ社製である車両（ただし，走行距離は原告車の２倍弱である。）がインターネット上で令和元年１０月に５８８万円で販売されていること，訴訟前の交渉過程で東京海上日動が原告に対して時価額として６７０万円を提示していること，レッドブックには原告車両と同型・同年式の車両について時価額８５５万円とされていること（なお，証拠…上，「架装部分 １８０万円」との記載があるが，誰の手による記載か不明であり，採用できない。）が認められる。また，原告は，原告車両の新車価格について，車両本体価格１８１１万４０００円，一次架装価格６５３万４４００円であるとし，架装部分のうち原告仕様とするための追加費用を２７４万２４００円（セトライン特別架装価格６５３万４４００円からウイング車標準架装価格３７９万２０００円を控除した額）であると主張する…。
ところで，原告は，時価額は購入価格によって左右されないとして，原告車両の購入価格を開示しない。しかし，購入価格は入手当時の原告と売り手との間で車両価格について合意した結果であり，購入当時の車両の価値を反映しているといえ，そこからの経過年数や使用状況を踏まえて，事故当時の原告車両の時価を推認させる資料となり得るものである。この点，原告代表者は，原告車両の購入価額に関する資料を会社で保管していない，必要ないと思っている，などと供述する一方で，資産台帳を見ればわかる，など矛盾した供述をしており，それらの資料を本件訴訟においては提出しないと述べる。原告代表者の供述は合理的でなく，このことからは原告が原告車両の購入価格を伏せておく意向を有していることがうかがわれ，原告代表者自身，車両は値切りして購入している，と供述していることも踏まえると，原告車両の購入価格は相応の値引きがされていると推認できる。
以上の認定を前提に原告車両の本件事故時の時価額を検討するに，原告車両の特別な仕様を施された事業用車両の時価額は個別性が強いこと，上記のとおり原告車両の購入価格は相応の値引きをされていることが推認できることからすると，原告が主張するレッドブック等に基づく評価は相当でなく，実際の取引価格を参考に算定するのが相当である。
他方，原告車両の時価額を算定する際には，被告が提出するインターネット上の中古車情報記載の同種，同年式車両の走行距離が原告車両の２倍弱であることを考慮する必要がある。また，原告車両には原告仕様の特別架装がされていることも上記中古車情報記載の車両とは異なり，原告車両の価値を増額させる要素であるから，この点も考慮する必要がある。
そうすると，車両本体部分及び標準架装部分の時価額は合計７００万円程度であると認められ…る。
- 備考 特殊装備について「新車価格における原告仕様とするための追加費用は，車両本体価格と一次架装価格の合計の１１％程度（２７４万２４００円÷（１８１１万４０００円＋６５３万４４００円））であることからすると，特別架装部分の時価額は７７万円（７００万円×１１％＝７７万円）であると認められる。」とも判示している。
Ａ－７ 飯田簡判令和３年９月２２日２０２１ＷＬＪＰＣＡ０９２２６００４
- 原告車両概要 普通貨物自動車
- 事故発生日時 令和２年４月１９日
- 原告主張時価 不明（中古車市場？）
- 被告主張時価 １０万８９００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ２３万１５００円（中古車市場）
- 判旨
被告は，原告車の初度登録が平成１１年で，本件事故時には初度登録から２０年以上経過していたのであるから，本件事故時の原告車の時価額は原告車の新車価格の１０％である１０万８９００円とするのが相当と主張する。しかし，時価額は，当該自動車の事故当時における取引価格であり，本件事故時における原告車の車種，年式，グレード及び同程度の走行距離数３台の取引価格及び１台の見積価格の平均価額２３万１５００円であることが認められる。
Ａ－８ 東京地判令和３年１１月１日２０２１ＷＬＪＰＣＡ１１０１８００７
- 原告車両概要 三菱ふそうスーパーグレード・ウィング１２．９ｔ積みバン、初度登録平成２４年４月、走行距離２８万９７００ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年１２月１２日
- 原告主張時価 ５００万円（中古車市場）
- 被告主張時価 ２０４万５０００円（減価償却）
- 裁判所認定額 ４７０万円（中古車市場）
- 判旨
原告車と同車種・型である三菱ふそうスーパーグレード大型アルミウィングの中古車市場における再取得価格は以下のとおりである。なお，原告車の新車価格は２０４４万５０００円である。
（ア） 年式：平成２３年，走行距離６９万５０００ｋｍ
４４８万円
（イ） 年式：平成２４年，走行距離４４万８０００ｋｍ
６６０万円
（ウ） 年式：平成２３年，走行距離５３万９０００ｋｍ
４３５万円
（エ） 年式：平成２４年，走行距離５１万７０００ｋｍ
４７０万円
（オ） 年式：平成２４年，走行距離４６万９０００ｋｍ
４９５万円
原告車と同車種の中古車市場における再取得価格のうち最高価格と最低価格を除いた車両の平均価格は４７１万円であるところ，原告車の年式，走行距離を踏まえると，原告車の時価額は少なくとも４７０万円であると認められる。
この点，被告は，原告車が累積走行距離３２万ｋｍ，登録から６年を経過している車両であるから，減価償却の方法に従って時価額を算定し，２０４万５０００円である旨主張する。しかしながら，減価償却の方法による時価額の算定は計算上の評価額にとどまるものであって，同様車種の中古車市場が存在する場合は，その価格がより取引価格の実体に合致し，当該車両の時価額を算定するに当たり，これを参考にすべきであるから，被告らの上記主張を採用することはできない。
Ａ－９ 大阪地判令和３年１１月１２日交民５４巻６号１５０２頁（Ｆ－４と同裁判例）
- 被告車両概要 日野デュトロ、初度登録平成１６年５月、走行距離２２万５３００ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年７月１７日
- 被告主張時価 ２３８万５０００円（中古車市場）
- 原告主張時価 ５５万５０００円（減価償却）
- 裁判所認定額 ２２０万円（中古車市場）
- 判旨
被告車両と概ね同年式の中古車両は，中古車市場において１９８万円（平成１６年式：走行距離８．３万ｋｍ），２６８万円（平成１７年式：走行距離１２．８万ｋｍ）といった価格で販売されていることが認められ，被告車両の車両時価が上記修理費用を上回るものであるとは認められない。
そして，上記各中古車両は，いずれも被告車両（走行距離２２万５３００ｋｍ）より走行距離が少ないものであるところ，被告車両の車両時価は，上記中古車価格を参考に２２０万円と認めるのが相当である。
なお，原告は，減価償却による評価によって被告車両の車両時価が５５万５０００円であると主張するが，採用することはできない。
Ａ－１０ 名古屋地判令和３年１１月２６日交民５４巻６号１５４５頁
- 原告車両概要 トヨタ・クラウンコンフォート、初度登録平成２６年２月、走行距離３１万５８００ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年１月１３日
- 原告主張時価 なし（分損前提で修理費用９４万９０６９円のみ主張）
- 被告主張時価 ２２万２０００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ５５万円（中古車市場）
- 判旨
令和２年１１月時点で，上記原告車両と同一の車種・年式・型の車両である平成２３～２６年初度登録のクラウンコンフォート（走行距離は２０．８万ｋｍ～４７万ｋｍ）の販売価格は，概ね５０万円～５９万７０００円の範囲内にあり，その平均的価格は，約５５万円程度と認められるから，原告車両の本件各事故当時の時価額を５５万円と認める。
Ａ－１１ 名古屋地判令和３年１１月２６日２０２１ＷＬＪＰＣＡ１１２６８０４０
- 原告車両概要 ホンダ・ステップワゴンＤ、初度登録平成１５年２月、走行距離１３万５０００ｋｍ
- 事故発生日時 令和元年９月２９日
- 原告主張時価 ２７万円（中古車市場）
- 被告主張時価 １９万６０００円（損保の損害レポート）
- 裁判所認定額 ２７万円（中古車市場）
- 判旨
令和２年１月８日時点で，上記原告車両と同一の車種・年式・型の車両である平成１５年初度登録のステップワゴンＤ（走行距離は８．１万ｋｍ～１４．６万ｋｍ）の本体価格は，概ね１０万円～４５万円の範囲内にあり，その平均的価格は，約２７万円程度と認められるから，原告車両の本件事故当時の時価額を２７万円と認める。
被告は，原告車両の時価相当額を１９万６０００円にとどまる旨主張するが，その根拠とする「自動車車両損害調査報告書別紙（時価額算定シート）」は，必ずしもその算定に使用した資料が明らかではなく，直ちに採用することができない。
Ａ－１２ 名古屋地判令和３年１２月２０日２０２１ＷＬＪＰＣＡ１２２０８０２３
- 原告車両概要 ＢＭＷ１３０ｉＭスポーツパッケージ、初度登録平成２０年９月、走行距離１４万６８１０ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年９月１３日
- 原告主張時価 なし（分損前提で修理費用９６万０７８３円のみ主張）
- 被告主張時価 ６０万円（中古車市場）
- 裁判所認定額 ８０万円（中古車市場の９０％）
- 判旨
中古車市場における初度登録が平成２０年以前又は走行距離が１０万キロメートルを超えるＢＭＷ１３０ｉＭスポーツパッケージ１７台の本体価格の平均は８６万８０００円であると認められる。このことに，上記１７台の平均走行距離は９万キロメートルであり，Ｘ１車の走行距離よりも５万キロメートル以上短いことを併せ考えると，本件事故当時のＸ１車の時価額は，上記平均価格よりも１割程度を減じた８０万円と認めるのが相当である。なお，原告側は，Ｘ１車の時価額に関し，平成２８年１０月末頃，現金約９０万円で購入し，その後約３０万円の整備代を支出して，同車を整備したと主張するが，その売買代金額や整備費用を裏付ける証拠はなく，Ｘ１車の時価額についての上記認定を左右しない。
Ａ－１３ 名古屋地判令和４年１月１１日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０１１１８００９（Ｄ－５と同裁判例）
- 被告車両概要 ダイハツ・ムーヴＬリミテッド、初度登録平成１６年３月、走行距離９万８４７５ｋｍ
- 事故発生日時 令和元年９月７日
- 被告主張時価 １３万７０００円（中古車市場）
- 原告主張時価 １０万２０００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 １３万７０００円（中古車市場）
- 判旨
被告車については，本件事故当時のレッドブックに掲載はないものの，インターネットの中古車販売サイト上，同年式・同車種・同型式・走行距離９万ｋｍ以上の車両５台が平均額およそ１４万円（消費税１０％込み）で販売されている。上記サイトの価格時点は令和３年１０月であり，本件事故から約２年が経過していることに照らすと，本件事故時の被告車の時価額は，同価格を消費税８％込みに換算した１３万７０００円（千円未満四捨五入）を下回らないと認めるのが相当である。
Ａ－１４ 大阪地判令和４年３月２４日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０３２４８０３６
- 原告車両概要 ホンダＤｉｏ１１０、初度登録平成２３年、走行距離５万４６００ｋｍ
- 事故発生日時 令和元年６月１９日
- 原告主張時価 １０万円（中古車市場？）
- 被告主張時価 不明（原告主張時価の否認のみ）
- 裁判所認定額 １０万円（中古車市場の約６２％）
- 判旨
原告車と同じ車種・年式の車両について，走行距離２万２８３１ｋｍの車両につき車両価格１４万９０００円（支払総額１６万９０００円），２万８６５０ｋｍの車両につき車両価格１３万５０００円（支払総額１５万５０００円）で販売されていることが認められるところ，これらの事実を踏まえれば，原告車の車両時価額は１０万円と認めるのが相当である。
Ａ－１５ 大分地判令和４年５月１９日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０５１９６００３
- 原告車両概要 トヨタ・シエンタ、初度登録平成１７年６月、走行距離１５万３２００ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年７月１０日
- 原告主張時価 ２１万３３６３円（中古車市場）
- 被告主張時価 １４万９０００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 １６万円（中古車市場平均の７５％）
- 判旨
原告車は、初度登録年月が平成１７年６月であり、令和元年１２月１１日時点の走行距離が１５万３２００kmであること、原告車と同種の車両（トヨタ シエンタ。初度登録年月平成１７年６月）と同種の車両が中古市場において５万９０００円から３６万円までの間の価格で取引されていること、原告車の右後部に本件事故前から凹痕の傷があったこと等に照らせば、車両時価額は、中古市場における平均時価額（乙７号証により認め得る取引価格のうち最低価格と最高価格を除いたものの平均額）２１万３３６３円から約２割５分を減額した１６万円と認めるのが相当である。
なお、被告は、原告車の初度登録年月や走行距離を踏まえれば、原告車の時価額は、新車価格に１０％を乗じた１４万９０００円にすぎない旨主張するが、中古車が損傷を受けた場合、当該自動車の事故当時における取引価格は、原則として、これと同一の車種・年式・型、同程度の使用状態・走行距離等の自動車を中古車市場において取得するのに要する価額によって定めるのが相当である（最高裁昭和４８年（オ）第３４９号同４９年４月１５日第二小法廷判決・民集２８巻３号３８５頁参照）ところ、本件においてこれと異なる扱いをすべき事情があるものとは認められないから、被告の上記主張は採用することができない。
Ａ－１６ 名古屋地判令和４年６月１０日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０６１０８００２
- 被告車両概要 トヨタ・ソアラ、初度登録平成１３年５月、走行距離１４万１８４６ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年７月６日
- 被告主張時価 ８３万４４２８円（中古車市場？）
- 原告主張時価 ６０万円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ７４万円（中古車市場）
- 判旨
同型式、同年式、概ね同程度の走行距離数の中古車１３台（なお、同一の車両を除いた台数である。）を参考に、被告車両の市場価格を算定するのが相当である。
まず、走行距離１４万キロメートルから１４万５０００キロメートルの車両７台の平均価格は約６９万５０００円であり、さらに走行距離１４万９０００キロメートルまでの車両６台を加えると、平均価格は７４万円となる。
これらの価格に買替諸費用として登録代行費用２万９８００円、書類作成費用１万９８００円、検査代行料１万９８００円及びリサイクル料１万４２２０円の合計８万３６２０円を加えると、いずれにせよ被告車両の修理費用７２万５０８７円を超える。したがって、被告車両は経済的全損とはならない。よって、被告車両の損害は、同修理費用である７２万５０８７円と認められる。
Ａ－１７ 名古屋地判令和４年６月２９日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０６２９８００２
- 原告車両概要 プレオＬ２ＷＤマイルドチャージ、初度登録平成１３年、走行距離９万９０００ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年８月２９日
- 原告主張時価 １４万１８８２円（中古車市場１７台）
- 被告主張時価 ７万２０００円（中古車市場３台）
- 裁判所認定額 ９万７２００円（中古車市場５台）
- 判旨
別紙「プレオＬ車両価格一覧表」のうち、２００２年式の車両（番号３、８、９、１０）、駆動が４ＷＤの車両（番号２、７、１３、１６）及びスーパーチャージャーの車両（番号３、６）は、原告車の同一の車種・年式・型の車両ということはできない。
また、同一覧表の番号１、１５、１７の車両は走行距離が原告車と大きく異なっており、また、番号１８の車両は価格時点が本件事故時と２年半以上離れており、いずれも参照することは相当でない。
そうすると、原告車の時価額は、上記各車両を除く５台（番号４、５、１１、１２、１４）の平均価格である９万７２００円と認めるのが相当である。
Ａ－１８ 東京地判令和４年８月２５日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０８２５８００７
- 原告車両概要 自家用普通乗用自動車
- 事故発生日時 令和２年６月１９日
- 原告主張時価 ５４万１８００円（中古車市場）
- 被告主張時価 １５万円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 不明（中古車市場）
- 判旨
控訴人Ｘ２は、初度登録から１０年が経過している車両の時価額が新車価格の１０％であることを前提に、被控訴人車の時価額は１５万円であるから経済的全損である旨主張する。
しかし、中古車の事故当時の車両価格（時価額）は、原則として、同一の車種・年式・型、同程度の使用状態・走行距離等の自動車を中古車市場において取得するに要する価額によって定めるべきであり、本件において、初度登録から１０年が経過した車両の時価額を新車価格の１０％と認めるべき事情もなく、修理費用が時価額を超えると認めるべき証拠もない。
したがって、控訴人Ｘ２の上記主張は、採用できない。
Ａ－１９ 東京地判令和４年８月２５日交民５５巻４号１０３０頁
- 原告車両概要 事業用準中型貨物自動車
- 事故発生日時 令和２年１１月９日
- 原告主張時価 不明（中古車市場）
- 被告主張時価 ５０万３０００円（減価償却）
- 裁判所認定額 不明（中古車市場）
- 判旨
被控訴人車は、平成１９年初年度登録のアルミバン架装された２ｔトラックであり……、中古車市場における価格算定の資料がないと認めるに足りる証拠はなく、控訴人と被控訴人会社との間で定率減価償却による時価額の算定方法を適用するとの合意もない。したがって、修理費用が定率減価償却により算出された時価額を超えていることをもって、経済的全損であると認めることはできず、控訴人の上記主張は採用できない。
Ａ－２０ 名古屋地判令和４年９月７日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０９０７８００３
- 被告車両概要 トヨタカローラフィールダーベースグレードＸ特別仕様車Ｘ・ＨＩＤセレクション、初度登録平成２０年、走行距離７万５０００ｋｍ
- 事故発生日時 令和３年１月１日
- 被告主張時価 ３６万２２５０円（中古車市場）
- 原告主張時価 １６万１０００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 不明（中古車市場）
- 判旨
平成１９年式及び平成２０年式の原告車と同型車が掲載された中古車販売サイト（グーネット……及びカーセンサー……）の内容は別紙「カローラフィールダー中古車価格一覧表」のとおりであり、原告車と同年式、同型車２台……の販売価格に照らしても、本件事故時の被告車の価額及び買替諸費用の合計額は上記……の修理費用を上回るものと認められる。
原告は、販売サイトに掲載された車両の台数は少ないことから市場性は認められず、被告車の価額は定率法により新車価格の１０％に相当する１６万１０００円と認定すべきである旨主張するが、上記別紙のとおり、被告車よりも年式が古い車両や走行距離が長い車両であっても販売されている上、市場で販売されている中古車のすべてが上記各サイトに掲載されるものでもないから、原告の主張は採用できない。
Ａ－２１ 東京地判令和４年１０月３１日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１０３１８００２
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和２年６月２６日
- 原告主張時価 ２８万円（中古車市場）
- 被告主張時価 不明（原告主張時価の否認のみ）
- 裁判所認定額 ２８万円（中古車市場）
- 判旨
原告車両と同型の車両の中古小売価格は２８万円と認められるから……、原告車両の時価額は同額を下らないといえる。
Ａ－２２ 名古屋地判令和４年１１月８日自保２１４４号１６４頁
- 原告車両概要 冷蔵冷凍車、初度登録平成１８年４月、走行距離８２万１３００ｋｍ
- 事故発生日時 平成２９年３月２２日
- 原告主張時価 ２２０万５４９２円（中古車市場）
- 被告主張時価 ２００万円（中古車市場＋走行距離）
- 裁判所認定額 ２００万円（税抜・中古車市場＋走行距離考慮）
- 判旨
原告提出に係るレッドブックによれば、原告車両と同型の車両（平成１８年式）の平成２７年３～４月における中古小売価格は２５０万円（消費税を含まない。）、平成２８年３～４月における中古小売価格は２３０万円（消費税を含まない。）とされる。また、原告車両のような冷凍車（８トン、平成２０年以前の年式）については、これらの価格に９万円が加算される。さらに、（小型）トラックについては、走行距離に応じた加減評価がなされることとなっており、１２０か月超かつ走行距離が８２万kmを超えて８３万km以内の車両については、７８万円減価（目安）とされる。……
被告提出に係る中古車市場価格の調査資料によれば、原告車両と同じメーカー、車名、年式及びボディの形状（冷凍バン／冷凍ウィング／保冷バン／保冷ウィング）の価格は、走行距離が４７万５０００kmのものが１９５万８０００円（消費税を含む。）、４２万９０００kmのものが２３９万７０００円（消費税を含む。上記２台の平均価格は２１７万７５００円である。）にて売り出されている……。
原告車両の修理費用はその時価額を上回り、原告車両は本件事故によって経済的全損に陥ったことが明らかといえるから、本件事故による損害と認められるのは原告車両の時価額に限られる。そして、その金額は、上記……から窺われる相当な市場価格に加え、原告車両の走行距離が極めて長距離に及んでいること等に鑑み、２００万円（消費税を含まない。）と認めるのが相当である。
Ａ－２３ 名古屋地判令和４年１１月１１日自保２１３６号１３６頁
- 原告車両概要 ダットサントラック
- 事故発生日時 令和元年１０月２４日
- 原告主張時価 ９１万４６６７円（購入価格＋中古車市場）
- 被告主張時価 １１万円（レッドブック）
- 裁判所認定額 少なくとも８０万円程度（中古車市場）
- 判旨
原告車の時価については、レッドブック上の価格を参考とすると、多くとも３０万円台であり、例年のレッドブック上の価格推移から推計すると、被告らが主張する時価額という見方も成り立ち得る。
しかし、原告車については、年式等において参考にし得る車両に係る取引の実情（市場）があるから、実際上の車両価値を検討するには、こうした取引価格を相応に考慮する必要がある。
そして、当該取引の実情に照らすと、原告が主張するように原告車の車種……について需要が高まっていたり、海外輸出が盛んであったりするかは措くとしても、令和２年以降の実情としては、かなり古い年式のものについても相応に高額で取引されている事例があること（したがって、必ずしも時間の経過のみによって、通常の車両と同程度に価値が減殺される車種であるとまではいい難い。）、原告車自体についても、原告が令和元年６月に８９万８７３７円で購入しているが、この価格は上記の取引の実情に照らして不自然とはいえず、これが当時の原告車の価値を示すものとして一定程度考慮し得ることなどによれば、少なくとも本件事故当時の原告車の時価を算出するにあたって、レッドブックの記載を過大視すべきではなく、これら具体的な取引価格を参酌すべきであると解する。
そして、原告車の取引の実情を見ると、令和２年及び令和４年当時の検索結果によれば安いもので５５万円、高いもので２１３万円の価格がついており、令和２年当時も安いもので５９万円、高いもので１９８万円の価格がついているのであり（その平均は、一番高い１９８万円の車両を除いても７０万円を上回る。）、原告車……については、少なくとも６０万円から百数十万円程度の市場価格があるものと認められる。なお、こうした取引価格の幅は、当該車両に係る仕様や装備、整備の状態等を反映しているものと解される。そして、原告車は令和元年６月頃に約９０万円で購入されているが（この価格についても、原告車の整備状況等を一定程度反映したものと推察される。）、原告車の価値が本件事故までの数か月の間（長くとも５か月程度）に１０％を超えて低減するとは考えにくい。
以上を総合すると、本件事故当時の原告車には、少なくとも８０万程度の価値があり、また、車両の再取得においては、一定の諸経費（少なくとも原告主張に係る検査登録手続代行費用２万５０００円、車庫証明代行費用１万５０００円、ナンバープレート１４４０円、検査・登録印紙代３２２０円、車庫証明費用２７００円といったものは認めることができる。）を要することも考慮すべきである。
そうすると、原告車の時価額は少なくとも修理費用である８１万２５５９円を上回るといえる。したがって、修理費用８１万２５５９円をもって原告車に係る車両損害と認めるべきである。
Ａ－２４ 東京地判令和４年１１月１８日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１１１８８００１
- 原告車両概要 日産クリッパートラック、初度登録平成２１年１１月
- 事故発生日時 令和元年７月１日
- 原告主張時価 ２５万１０００円（中古車市場）
- 被告主張時価 不明（原告主張時価の否認のみ）
- 裁判所認定額 ２５万１０００円（中古車市場）
- 判旨
平成２０年式及び平成２１年式の日産クリッパートラック１３台の中古車価格の平均額は２５万１０００円であるから、原告車の時価額は同額であること、他方、原告車の修理には２７万９７４２円を要することがそれぞれ認められ、これに反する証拠はない。
Ａ－２５ 大阪地判令和４年１１月２５日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１１２５８０１７
- 原告車両概要 スバル・フォレスター、初度登録平成１３年１月、走行距離１５．２万ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年４月２１日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 １８万６０００円（不明）
- 裁判所認定額 ４２万１１０２円を下回らない（中古車市場）
- 判旨
本件事故により原告車両は左リヤドア等が損傷し、その修理には４２万１１０２円を要するものと認められる……。
被告Ｙ１は、原告車両の車両時価額が１８万６０００円であり、同額を超える損害は認められない旨主張するが、本件で提出された原告車両と概ね同年式の同種車両……の価格資料……による市場価格は別紙「中古車市場価格」のとおりである。そして、原告車両のモデル（S/tb-StiⅡ）は同種車両の中でもグレードが高く、新車価格は他のモデルより高額な２５５万５０００円（「2.0 S/tb 4WD」は２１９万７０００円、「S/20タイプA」は２１１万円）であったと認められるところ……、原告車両の時価額を検討するにあたって下位モデルの中古価格を直ちに参考にするべきとはいえず、同じモデルの中古車市場価格は、原告車両……よりも走行距離がやや少ない車両のものであるとはいえ、平均で５０万６０００円であるから、原告車両の車両時価額が上記修理金額を下回ると認めるには足りないというべきである。
したがって、原告Ｘには、本件事故により修理費用相当額である４２万１１０２円の損害が生じたものと認められる。
Ａ－２６ 東京地判令和４年１２月１３日交民５５巻６号１６１５頁
【原告車両】
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和元年５月２１日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 ６５万４４００円（不明）
- 裁判所認定額 １６２万４９７９円を下回らない（中古車市場＋パワーゲート）
- 判旨
本件事故による原告車の修理費は１６２万４９７９円であると認められる。この点、被告は、原告車が本件事故当時法定耐用年数を大きく超過していたとして、原告車は経済的全損である旨主張する。しかしながら、原告車は、販売価格１９５万円のパワーゲートを装着した車両であるところ、パワーゲートを装着していない原告車と同様の車種で年式が原告車より古い車両でも１００万円以上で販売されていることに鑑みると、原告車の時価が、原告車の修理費を下回っているとは認められない……。
したがって、原告車が経済的全損であるとは認められないから、原告車の車両損害は、修理費である１６２万４９７９円であると認めるのが相当である。
【被告車両】
- 被告車両概要 タクシー
- 事故発生日時 令和元年５月２１日
- 被告主張時価 １００万円程度（中古車市場＋架装）
- 原告主張時価 ３４万７０００円ないし３７万４０００円（不明）
- 裁判所認定額 ５０万円（中古車市場＋経年）
- 判旨
本件事故により、被告車が損傷し、その修理費は１０６万４６７７円であると認められる……。
しかし、被告車の新車価格は３４７万円であるものの、初度登録平成１９年であり、被告車と同車種の時価は平成２９年当時６３万円であったことが認められる。そして、本件事故があったのはさらに２年後の令和元年であるから、本件事故当時の被告車の時価は５０万円程度であったと認めるのが相当であり、被告車の価値が上記修理費を下回るから経済的全損である……。
被告は、被告車はタクシーであり、種々の架装がなされていることから本件事故当時の時価額が１００万円程度であった旨主張するが、これを認めるに足りる証拠はない。
したがって、本件事故による被告車の損害は５０万円であると認められる。
Ａ－２７ 名古屋地判令和５年１月１１日交民５６巻１号１頁（Ｄ－９と同裁判例）
- 被告車両概要 北米トヨタセコイヤ、製造年平成２０年
- 事故発生日時 令和３年１月３１日
- 被告主張時価 ２９８万円（不明）
- 原告主張時価 ２２０万５０００円（中古車市場・同グレード）
- 裁判所認定額 ２４０万円（中古車市場・最高額と最低額を除く）
- 判旨
被告車両の走行距離については、輸入の過程でメーターに細工がされていると被告Ｙ１が供述しているところ、自動車検査証上の数値（令和２年８月４日時点で５万９１００マイル……）が正確な数値とは認めがたい上、メーターの上がり方（１マイル毎か、１ｋｍ毎か）も明らかでなく、購入後の走行距離も明らかでないことから、本件事故時の被告車両の走行距離は不明というほかない。また、中古車市場の販売状況……を見ても、販売価格と走行距離との相関関係が強いとは言い難い。そのため、走行距離は、時価算定の観点では重視しない。
そこで、被告車両の時価は、上記１０台のうち、最低価格の車両（甲２３の出品番号２７１４９）及び最高価格の車両（甲２３の出品番号７０２３８）を除いた８台の平均売買価格を参考に２４０万円と認める。なお、被告車両はプラチナムグレード・後輪駆動であるが、グレードないし駆動方式と売買価格の相関関係はいずれも必ずしも明らかでなく、またプラチナムグレード・後輪駆動に限定すると参照できる車両が限定されてしまい、車両ごとの特徴が価格に及ぼす影響が大きくなり、相当でないから、他のグレード・駆動方式の車両も含むこととした。（なお、被告らが援用する中古車価格（２９８万円……）は、製造年が明らかでなく、参考にしない。）
Ａ－２８ 福岡高判令和５年１月２０日自保２１５１号１１１頁
- 原告車両概要 日野レンジャー、初度登録平成１４年６月
- 事故発生日時 令和元年９月１８日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 ６０万円（保険価額）又は７４万円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 １００万円を下回らない（中古車市場）
- 判旨
被控訴人車両と同じ車種……で、年式が平成１３年から平成１５年まで……、走行距離１８万km以上の中古車の価格をインターネットの中古車情報のウェブサイトで検索した結果……によれば、その販売価格はいずれも１００万円を下回らないことが認められる。
……被控訴人車両が損傷した場合に、被控訴人会社が被控訴人車両を被保険車両として被控訴人保険会社と締結した自動車保険契約に基づいて支払われる保険金の上限は、車両保険協定価額６０万円であることが認められるが、この事実をもって、被控訴人車両の本件事故当時の時価額が６０万円を超えないということはできない。
また、証拠（……自動車車両損害調査報告書）には、被控訴人車両の時価が７４万円である旨の記載があるが、これは、被控訴人車両の新車価格を７４０万円であるとした上でその１０％の金額を時価とするという便宜的なものであり、１０％という数値の根拠も示されていないから、これをもって被控訴人車両の本件事故当時の時価額が７４万円を超えないということはできない。
Ａ－２９ 金沢地判令和５年２月２１日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０２２１６０１４
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和元年８月１５日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 ９万４０００円（不明）
- 裁判所認定額 ５３万４０００円（中古車市場）
- 判旨
証拠……によれば、原告車両の時価額は、同種車両の取引価格に照らし、５３万４０００円と認められることからすれば、本件事故による車両損害の額は、５３万４０００円と認められる。
Ａ－３０ 旭川地判令和５年３月１６日判時２５８０･２５８１号２２９頁
- 原告車両概要 ホンダステップワゴン、初度登録平成１７年９月走行距離１０万６６００ｋｍ
- 事故発生日時 令和３年２月３日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 ７万１７６５円（不明（初度登録が古いこと等の指摘））
- 裁判所認定額 ３６万円（中古車市場（買替諸費用込み））
- 判旨
平成２７年当時のシルバーブック上の価格が６１万円程度で……、令和３年１２月当時の同年式及び同程度の走行距離の車両中古価格（諸費用込）は概ね３１万円から４２万円程度である……。以上の諸事情、特に甲６を踏まえると、ステップワゴンの本件事故当時の時価額としては、買替にかかる諸費用を含めて３６万円の限度で認めるのが相当である。
Ａ－３１ 東京地判令和５年３月２０日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０３２０８００５
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和元年９月２７日
- 原告主張時価 １８万９３３３円（中古車市場）
- 被告主張時価 なし（原告主張時価の否認のみ）
- 裁判所認定額 １８万９３３３円（中古車市場）
- 判旨
証拠……によれば、原告車両の修理費は３９万３７５６円であること、原告車両と同じ車種、年式の中古市場の平均額が１８万９３３３円であることが認められる。したがって、原告車両は、時価額が修理費を下回ることから、経済的全損といえ、時価相当額の１８万９３３３円が本件事故と相当因果関係ある損害となる。
Ａ－３２ 東京地判令和５年３月２０日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０３２０８００６
- 原告車両概要 ニッサンセレナ、初度登録平成２０年８月、走行距離１０万７９００ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年１２月２３日
- 原告主張時価 なし
- 被告主張時価 ２１万４０００円（不明）
- 裁判所認定額 ３９万円（中古車市場）
- 判旨
証拠……によれば、Ｃ車の修理費用は５０万９４４５円と認められるところ、反訴被告らは、Ｃ車の本件事故当時の時価額は２１万４０００円であり、修理費用を下回るから、経済的に全損である旨を主張するので、以下検討する。
Ｃ車と同車種、年式の車両（ニッサン・セレナ）のうち、走行距離が９．１万kmであった車両２台の価格は、それぞれ１９万１０００円（買替諸費用を含む価格は３２万８０００円）、３９万円（買替諸費用を含む価格は４９万９０００円）であったことが認められる。
Ｃ車の本件事故当時の走行距離は少なくとも上記１０万７９００km以上であったと認められるところ、Ｃ車と同車種、年式の車両のうち走行距離が近い車両については、買替諸費用を含む価格がいずれも上記修理費用を下回ることが認められるから、Ｃ車は経済的全損であって、反訴原告は本件事故当時のＣ車の価格及び買替諸費用の賠償を受けるにとどまる。そして、Ｃ車と同車種、年式の車両のうち走行距離が近い車両のうち、本件事故発生日に近い価格等は３９万円（買替諸費用を含む価格は４９万９０００円）であると認められる（同価格が記載された乙第６号証は、令和３年１月時点のものであり、本件事故に近い車両の価格等を示すものと認められる。）。
Ａ－３３ 名古屋地判令和５年３月２７日交民５６巻２号４２７頁
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 平成３０年１２月１３日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 不明
- 裁判所認定額 ４０万円（中古車市場）
- 判旨
原告ＡＩＧは、車両保険金を支払うに当たり、Ｆ車を４０万円と査定している……。
Ｆ車の時価額は、Ｆ車と同一の車種・年式・型・同程度の使用状態・走行距離の自動車の中古市場価格によって認定すべきところ、被告Ｆ及び原告ＡＩＧの提出する中古車販売広告……には、Ｆ車と同年式又はそれよりも古く、かつ、排気量が２３００ccの車両が４台掲載されており（乙１４の５枚目の１台目及び３台目、同６枚目の３台目、同８枚目の２台目）、その価格はいずれも４０万円を上回っている。上記販売広告は令和４年８月時点のものであることからすると、原告ＡＩＧの査定額は相当といえる。
Ａ－３４ 名古屋地判令和５年５月１７日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０５１７８０１１
- 原告車両概要 トヨタカローラフィールダー１．５Ｘ Ｇエディション、初度登録平成２０年１０月、走行距離１０万２８１９ｋｍ
- 事故発生日時 令和３年７月４日
- 原告主張時価 ３３万６０００円（被告主張時価争わず）
- 被告主張時価 ３３万６０００円（中古車市場）
- 裁判所認定額 ３３万６０００円（中古車市場）
- 判旨
原告車と同種・同年式であり、かつ、走行距離が１０万km前後の車両の市場価格については、本体価格２８万円（支払総額４１．６万円）、本体価格４１．８万円（支払総額５５万円）、本体価格３１万円（支払総額３９．９万円）のものがあり（グーネットによる検索結果）、その本体価格の平均は３３．６万円となる。
原告車の価値について検討するに、上記認定事実（原告車に係る市場価格）によれば、３３万６０００円と見るのが相当である。
Ａ－３５ 東京地判令和５年６月２８日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０６２８８００９
- 被告車両概要 普通貨物自動車
- 事故発生日時 令和３年３月１４日
- 被告主張時価 ２６万６７５０円（インターネット）
- 原告主張時価 ２２万６５７１円（インターネット）
- 裁判所認定額 ２２万６５７１円（インターネット）
- 判旨
被告は、中古車検索サイトの検索結果……に基づき、被告車と同じ車種及び年式として該当した８台の中古車の平均価格が２６万６７５０円であったと主張する。しかし、被告が提出する検索結果のうち１台は冷蔵冷凍車の改造がされ、５４万８０００円という高額となっているから、被告車と同等価値の車両とはいえない。したがって、被告車の車両時価額は、他の７台の平均価格である２２万６５７１円とするのが相当である。
Ａ－３６ 東京地判令和５年６月３０日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０６３０８０２３
- 原告車両概要 スバルフォレスター、初度登録平成２２年３月、走行距離約３万ｋｍ
- 事故発生日時 令和４年２月２２日
- 原告主張時価 １４８万９１００円（インターネット＋部品代・取付工賃）
- 被告主張時価 ３３万７０００円（不明）
- 裁判所認定額 ８０万円（インターネット＋部品代を考慮）
- 判旨
インターネット上の中古車販売サイトにおいて、平成２２年式の反訴原告車と同車種の車両７台（走行距離２万９０００km～９万５０００km）が本体価格４９万８０００円から７８万円で販売されていることが認められる。
そうすると、反訴原告車の車両本体の時価額は、反訴原告が主張するとおり７０万円と認めるのが相当である。
次に、反訴原告は、反訴原告車に合計３７万７１００円相当の部品が取り付けられていた旨主張し、証拠……によれば反訴原告車に多数の部品が取り付けられていたと認められる。しかし、本件全証拠によってもこれらの部品の購入から本件事故までの経過期間及び本件事故時における部品の状態が十分に明らかにされたとはいえないことからすれば、部品による反訴原告車の増価分は、反訴原告が主張する上記部品代の４分の１強である１０万円を超えないというべきである。
以上によれば、車両損害は８０万円（＝７０万円＋１０万円）とするのが相当である。
Ａ－３７ 大阪地判令和５年７月２８日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０７２８８０１９
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和３年８月９日
- 原告主張時価 １３９万９０００円（不明）又は９７万５８６５円（レッドブックに事故前からある損傷を考慮し買替諸費用を上乗せ）
- 被告主張時価 ２４万２０００円（不明（事故前からある損傷を考慮））
- 裁判所認定額 ３９万５８１８円（市場価格に事故前からある損傷を考慮）
- 判旨
本件事故当時の原告車両と同等の車両の時価は、８６万３８１８円と認められる……（計算式：（１３９万９０００円（税込み価格）……＋７３万６６３６円（税抜き価格）×１．１×１０台）÷１１台≒８６万３８１８円）。
原告車両には、本件事故より前に損傷が生じており、その損傷を修理するための費用は４６万８０００円と認められる……。第１事件原告は、本件事故より前に生じていた損傷の修理費用について、概算お見積書……を前提として、１４万３７５９円であると主張するが、同見積書の内容は、原告車両の損傷の全ての箇所に対応するものということはできないから……、第１事件原告の前記主張を採用することはできない。
第１事件原告が原告車両を買い替えるに当たって要する諸費用は１０万円を下回らないと認められる……。
以上を踏まえると、本件事故当時の原告車両の時価は、３９万５８１８円（＝８６万３８１８円－４６万８０００円）と認めるのが相当である。
Ａ－３８ 東京地判令和５年９月１１日自保２１６７号１７５頁
- 原告車両概要 ホンダフォルツァ・Ｚ、初度登録平成２５年
- 事故発生日時 令和３年４月８日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 不明
- 裁判所認定額 ２８万７０７２円（インターネット？）
- 判旨
双方当事者が提出する原告車と同種同等の車両の中古車（合計１１台）の車両価格の平均額は２８万７０７２円であることが認められ、原告車の時価額として同額を損害と認める。
Ａ－３９ 東京地判令和５年９月１４日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０９１４８０１３
- 原告車両概要 ニッサンキャラバン、初度登録平成１６年
- 事故発生日時 令和３年７月６日
- 原告主張時価 ４６万８２５０円（不明）
- 被告主張時価 ３２万８０００円（不明）
- 裁判所認定額 ４４万２１６６円（インターネット？）
- 判旨
平成１４年式から平成１６年式までの同車種の車両８台が、支払総額３３万５０００円～７４万３０００円（車両本体価格２８万５０００円～６３万３０００円）で売却に付されていること、上記８台のうち最低価格の車両と最高価格の車両を除く６台の支払総額の平均額が４４万２１６６円（車両本体価格３３万５８３３）であることが認められる。
以上によれば、被控訴人車の時価額は上記支払総額の平均額である４４万２１６６円と認めるのが相当である。
これに対し、控訴人Ｘ１は、①諸費用を含む支払総額の平均額をもって時価額とすることは相当ではないし、②被控訴人車とは年式の異なる車両を含めて平均額を算出することも相当ではない旨主張する。
しかし、上記①について、車両を購入する際に法定費用及び手続代行費用等の諸費用を要するのは公知の事実である上、上記のとおりの支払総額の平均額と車両本体価格の平均価格の差額からすれば、諸費用の平均額の水準が不相当であるともいい難いから、諸費用を含む支払総額の平均額をもって被控訴人車の時価額とすることは何ら不相当ではない。上記①は理由がない。
上記②について、支払総額の平均額を算出するに当たって取り上げた各車両の年式は、いずれも被控訴人車の年式に近接するものである上、被控訴人車と異なる年式の車両はいずれも被控訴人車よりも古く、特段の事情のない限り、その時価額は被控訴人車の時価額よりも低額となるはずであり、これらの車両を含めて平均額を算出することによって、それが不当に高額となるおそれはないものと解される。そして、証拠上、年式の古い車両の時価額が高額となることをうかがわせるに足りる特段の事情は認められない。したがって、被控訴人車とは年式の異なる車両を含めて平均価格を算定することが不相当であるとはいえない。上記②も理由がない。
Ａ－４０ 東京地判令和５年１０月３日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１００３８００４
- 原告車両概要 トヨタノア（グレードＳ１）、初度登録平成２８年４月、走行距離２万７０００ｋｍ
- 事故発生日時 令和４年１月１日
- 原告主張時価 ２５１万円以上（インターネット？）
- 被告主張時価 不明
- 裁判所認定額 ２１７万１８００円（インターネット？）
- 判旨
控訴人提出の中古車販売価格に関する書証……によっても、平成２８年式の同程度の走行距離のトヨタ、ノア（グレードＳ１）の令和４年時の時価額は２１７万１８００円であり、控訴人は、上記修理費用相当額と買取代金とを合わせて、これとほぼ遜色のない２１１万円以上の車両価値を回収していることになる。
なお、控訴人は、前記の中古車販売価格に関する書証により、控訴人車の車両時価額があたかも２５１万円以上であるかのような主張をするが、平均価格を算定する対象車両としてより若い平成２９年式の車両も混在していて、抽出条件の設定が平成２８年式の控訴人車の車両時価算定方法として不適切であり、採用の限りでない。
Ａ－４１ 東京地判令和５年１０月４日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１００４８００５
- 原告車両概要 日産リーフ、初度登録平成２８年９月、走行距離２万１８００ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年７月１７日
- 原告主張時価 １５４万７０００円（レッドブック）
- 被告主張時価 ６２万円（インターネット？）
- 裁判所認定額 １２５万１０６６円（インターネット？）
- 判旨
同年初度登録、走行距離２万キロメートルから３万キロメートルの同車種の中古車１５台の平均価格は、１２５万１０６６円である……。
以上によれば、原告車の時価額は１２５万１０６６円であり、これを損害額と認めるのが相当である。
Ａ－４２ 東京地判令和５年１１月６日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１１０６８００５
- 原告車両概要 ベンツＧ５００ロング４ＷＤ、初度登録平成２１年、走行距離７万５２００ｋｍ
- 事故発生日時 令和３年４月１７日
- 原告主張時価 ６４８万円（インターネット）
- 被告主張時価 ５００万円（インターネット）
- 裁判所認定額 ５７４万４９００円（インターネット）
- 判旨
証拠……及び弁論の全趣旨によれば……、②原告車と同種・同程度の年式（いずれも２００６年から２００９年までの年式）・同程度の走行距離（いずれも６万６０００kmから１２万１０００kmのもの）を条件とするインターネット上で取引される中古車１０台（別紙「本件被害車両との比較表」の１番（甲２）、同比較表の２番から８番（甲９、なお、８番は乙３の一番目の車両と同じ。）、被告提出の乙３号証の二番目と三番目の車両の合計）の車両本体価格の平均額は、買替諸費用を除いても５７４万４９００円であることが認められる。
そうすると、原告車の時価額は、買替諸費用を含めて５８０万円を下らないというべきである。
被告は、原告車と同種の車両は５００万円程度で購入可能である旨主張するが、上記１０台のうち５００万円程度で購入できるものは上記のインターネット上で取引される中古車１０台のうち２台にとどまる上、同１０台は全体的に原告車よりも年式が古く走行距離が長い車が相当数含まれているもので、特に高額な車両のみを集積したものとも認められないのであるから、５００万円を時価額と認めるのは低額に過ぎる。
Ａ－４３ 横浜地判令和５年１１月９日自保２１７０号１０６頁
- 原告車両概要 レクサス・ＧＳ３５０、初度登録平成１７年１２月、走行距離１６万９８７３ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年４月１５日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 ５２万円（新車価格１０％）又は５８万４０００円（中古車市場）
- 裁判所認定額 ５８万４０００円（中古車市場）
- 判旨
同年式のレクサス・ＧＳ３５０の中古車１０台の平均価格が５８万４０００円であることからすると、原告自動車の時価額は５８万４０００円であると認められる。そうすると、原告自動車の修理費用は８１万８１５８円……であるから、修理費用が時価額を上回る経済的全損であり、上記時価額が原告自動車の損害と認められる。
これに対し、原告Ｘ１は、原告自動車と同じ平成１７年式でも修理費用を上回る数多くの売出し事例が存在するから、原告自動車の整備状態が良好であったことを踏まえると、原告自動車は分損であり、修理費用である８１万８１５８円が損害と認定されるべきであると主張する。
しかし、原告Ｘ１が指摘する売出し事例は、走行距離が４万２０００ｋｍから９万８０００ｋｍと、いずれも原告自動車よりも走行距離が大幅に少ない車両ばかりであり、これらの売出価格をもって原告自動車の時価額と認めることはできない。
よって、原告Ｘ１の上記主張は採用できない。
Ａ－４４ 東京地判令和５年１２月１日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１２０１８００２
- 原告車両概要 ホンダＳ２０００、初度登録平成１３年、走行距離１１万４５００ｋｍ
- 事故発生日時 令和４年４月２９日
- 原告主張時価 ２９８万円（インターネット？）
- 被告主張時価 １５９万円（レッドブック）
- 裁判所認定額 ２６９万円（インターネット）
- 判旨
原告車と同種同年式の車両が以下のとおりインターネット上で販売されている（下記ａないしｃに関する記載は左から順に走行距離、車両本体価格（消費税を含む。）、修復歴の有無である。）……。
ａ １０万７０００km ２９８万円 なし
ｂ １４万３０００km ２３３万円 あり
ｃ １１万４０００km ２４０万円 なし
前記認定事実によれば、原告車の本件事故当時の時価額は、修復歴がなく走行距離が近接する前記……ａ及びｃの各車両の車両本体価格の平均額である２６９万円とするのが相当である。
Ａ－４５ 東京地判令和６年２月１６日２０２４ＷＬＪＰＣＡ０２１６８００８
- 原告車両概要 ホンダＰＣＸ１２５、初度登録平成３０年１１月
- 事故発生日時 令和３年１０月２４日
- 原告主張時価 ２７万８００５円（インターネット）
- 被告主張時価 １７万７０００円（レッドブック）
- 裁判所認定額 ２７万８００５円（インターネット）
- 判旨
同年式・同車種の車両がインターネット上で多数販売に付されていることが認められ、これらの販売価格の傾向（車両価格の最安値１９万８０００円、最高値３３万４７００円）からすれば、亡Ａ所有車の時価額を原告らが主張する２７万８００５円と認めるのが相当である。
これに対し、被告は、時価額がレッドブックに記載された１７万７０００円を超えない旨主張するが、同価格には消費税及び買替諸費用が含まれていないことからすれば、上記主張には理由がない。
Ａ－４６ 名古屋地判令和６年２月２８日自保２１７９号１５０頁
- 被告車両概要 トヨタシエンタ、初度登録平成１９年２月、走行距離１０万８８００ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年１１月１８日
- 被告主張時価 なし（分損前提で修理費用２９万２７３５円）
- 原告主張時価 １５万２０００円（中古車市場）
- 裁判所認定額 １５万２０００円（中古車市場）
- 判旨
被告車両は、平成１９年２月初度登録のトヨタシエンタであり、令和２年１０月６日時点の走行距離は１０万８８００kmであり、これと同車種、同年式、同程度の走行距離の中古車市場における車両本体価格（税込み）は、平均して約１５万２０００円であることが認められ、これを被告車両の時価額と認める。
Ａ－４７ 東京地判令和６年３月２７日２０２４ＷＬＪＰＣＡ０３２７８００２
- 原告車両概要 ジムニー・シエラ、初度登録令和元年
- 事故発生日時 令和３年２月１６日
- 原告主張時価 ２９９万０２３０円（購入金額）
- 被告主張時価 １９３万５０００円（スタンダードプライスガイド）
- 裁判所認定額 ２５０万円（中古車市場＋スタンダードプライスガイド等）
- 判旨
インターネットのウェブサイトにおける令和４年７月時点の価格情報によれば、同サイトに掲載されたベージュ色のジムニー・シエラの平均価格は、２６８万７０００円であるところ、これらの車両の初度登録年は、令和２年から令和３年までであるのに対し、原告車は初度登録年が令和元年であることから、原告車の車両時価額について、同金額をそのまま採用することはできない。同金額に加え、原告車の購入価格や使用年数、スタンダートプライスガイドの小売基準価格等に照らすと、原告車の車両時価額を２５０万円と認めることが相当であり、同金額が原告車の車両損害であると認められる。
なお、原告は、原告車の購入金額を車両損害として主張するが、原告車の車両時価額がその購入金額以上であることを認めるに足りる証拠はない。
Ａ－４８ 東京地判令和６年３月２８日２０２４ＷＬＪＰＣＡ０３２８８０３５
- 原告車両概要 スズキアドレス、初度登録平成２７年以降
- 事故発生日時 令和３年３月２７日
- 原告主張時価 １３万８０００円（中古車市場）
- 被告主張時価 １万９０００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ７万８５００円（中古車市場平均の５７％）
- 判旨
原告車と同種の車両のレッドブック上の中古車価格が１０万円であり、販売価格平均が１３万８０００円程度であると認められるところ、本件事故により原告車には相当程度の損傷が発生し、同車の損傷状況を確認した修理業者からも修理に否定的な見解が述べられたことから同車を修理するには少なくとも上記販売価格平均以上の修理費が必要となることがうかがわれる一方、同車は既に廃車にされているためその詳細な状態等が明らかでなく、時価額を正確に評価するのが困難であることからすると、本件事故により原告車が経済的全損となったものとみて、その時価額を上記販売価格平均よりもやや控えめに見積もり７万８５００円（上記販売価格平均１３万８０００円の約５７％）と認めてもおよそ不相当であるとはいえない（なお、控訴人Ｘ２は、本件事故当時の時価額は新車価格１９万円の１０％である１万９０００円とするのが相当であると主張するが、これを認める根拠はなく、上記認定に照らして理由がない。）。
Ａ－４９ 千葉地判令和６年７月１９日交民５７巻４号９３９頁
- 原告車両概要 ダイムラー（型式Ｅ－ＤＬＷ）、初度登録平成３年
- 事故発生日時 平成３１年１月１３日
- 原告主張時価 ５７２万４０００円（中古車市場１台）
- 被告主張時価 １２６万５０００円（新車価格１０％）
- 裁判所認定額 ３７８万０８００円（中古車市場５台平均）
- 判旨
被告は、原告車両は初度登録から約２８年経過しているから、その時価額は新車価格の１０％程度である１２６万５０００円であると主張する。しかし、いわゆるクラシックカーについては、初度登録からの経過年数に応じて時価額が下がるとは直ちにはいえない。
他方、原告は、同種・同等の車両の市場価格は５７２万４０００円であると主張する。しかし、いわゆるクラシックカーについては、車種や年式が同じであっても、その状態等に応じて価格が大きく異なり得るところ、原告らが提出する甲第９号証の車両が、原告車両と同等の価値があるかは明らかでない。
そこで、原告車両と車種や年式が同じである甲第９号証の車両及び乙第１９号証記載の４台の車両の価格の平均値である３７８万０８００円（＝（５７２万４０００円＋３６５万円＋３８５万円＋３３０万円＋２３８万円）÷５）を、原告車両の時価額として、損害と認めるのが相当である。
Ａ－５０ 東京高判令和６年８月７日自保２１７９号１１１頁
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和２年８月１４日
- 原告主張時価 ３００万円（中古車市場）
- 被告主張時価 ２４４万７０００円（新車購入価格・登録落ち・レッドブック）
- 裁判所認定額 ３００万円（中古車市場）
- 判旨
原告車両は、本件事故当時、新車登録から約７か月が経過していた車両であるところ、原告車両と同グレードの初年度登録から１年以内の中古車において、新車購入価格より高額で取引されている事例が複数あること、２０２３年（令和５年）登録、２０２４年（令和６年）登録の、原告車両と同じグレードの中古車において、販売価格３００万円を超える金額で販売されている事例が複数あること、原告車両は経済的全損となっており、買替諸費用が発生するものであることがそれぞれ認められ、これらに照らせば、原告車両の時価額は、少なくとも３００万円を下回らないものと認められる。
被告は、時価額算定チェックシートを基に、本件事故当時の原告車両の時価額が３００万円であることを否定するが、時価額算定チェックシートをみても、本件事故時（令和２年８月）という時期において、その新車購入価格（２５４万５０００円）につき「一般的値引き」をして算定することや、「登録落ち（１０％控除）」の算定をすることについての合理的根拠の有無が明らかでなく、上記説示に照らし、その信用性を肯定することは困難といわざるを得ない。
Ｂ レッドブックによって認定した裁判例
Ｂ－１ 神戸地判令和元年１２月５日交民５２巻６号１４６１頁
- 原告車両概要 マツダ・タイタン、初度登録平成２９年２月、走行距離５万９６７１ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年５月２日
- 原告主張時価 ３５３万８６９２円（減価償却）
- 被告主張時価 ２５７万円（レッドブック）
- 裁判所認定額 ２５７万円（レッドブック）
- 判旨
レッド・ブックに車種や型式の他，取引価格が記載されていることからすれば，原告車と同種・同等の車両は，中古車市場において，一定数の取引が行われているものと認めることができる…。
したがって，原告車の時価額は，中古車市場における価格を参考に算定するのが相当であり，レッド・ブックによれば，原告車と同種・同等の車両は，中古車市場に存在し，平成２９年時点において，その中古車価格は，２７０万円であることが認められる…。レッド・ブックに記載の取引価格を算定の資料とすべきではない合理的な理由は認められない。この点，原告Ｘ社は，株式会社神戸マツダにおいては原告車と同種のタイタンの中古車取引がなかった旨を主張し，それに沿った記載のある同社作成の書面…を提出するが，同社において取引がなかったとしても，中古車市場の一マーケットにすぎない同社の取引経過をもって，中古のタイタンの中古車市場がないとか，あるいは，原告車と同車種の車両の入手が困難であると認めるに足りない…。
そして，本件事故時における原告車の走行距離が５万９６７１キロメートルであることからすれば…，走行距離による減額をするのが相当であり，初度年月から本件事故までの月数が１８か月以内であることを考慮し，１３万円の減額をするのが相当であるから…，原告車の時価額は，２５７万円となる。
そうすると，上記修理費用は，原告車の時価を上回るから，原告車は，本件事故により経済的全損の状態になったと認めるのが相当である。
- 備考 原告は経済的全損でも修理費用を損害と認めるべきである旨主張したのに対し、裁判所は「確かに，損害の公平な分担の観点からすれば，被害車両と同種同等の自動車を中古車市場において取得することが至難であるとか，あるいは，被害者の所有車が，被害車両の代物を取得するに足る価格相当額を超える高額の修理費用を投じても被害車両を修理して引き続き使用したいと希望することを社会通念上是認することが相当な事由が存する場合にあっては，これを特段の事情があるものとして時価額を超える修理費用を認める余地もある」との一般論を示しつつ、本件については「原告車と同種・同等の車両については中古車市場が形成されており，その入手が至難であるとは認め難いし，特段希少性があるとも認め難く，原告Ｘ社主張に係る特段の事情があるということはできず，他に，特段の事情があると認めるに足りる証拠はない」として排斥している。
Ｂ－２ 名古屋地判令和２年６月１２日交民５３巻３号６６２頁
- 被告車両概要 マツダ・タイタントラック・ロング・ＷＨ６３Ｈ・ＤＸ・４６００、初度登録平成１２年８月
- 事故発生日時 平成２９年１０月１２日
- 被告主張時価 ３９万８０００円（中古車市場）
- 原告主張時価 ３３万８０００円（レッドブック）
- 裁判所認定額 ３３万８０００円（レッドブック）
- 判旨
原告東京海上及び原告あいおいの双方の損害調査会社が，被告車の時価額を，レッドブック記載の小売価格の１０％として３３万８０００円と算定していたことが認められるから，同額を被告車の時価額と認定するのが相当である。
原告東京海上は，乙１６（中古車情報サイトの検索結果）に基づき，被告車と同車種の車両１３台の平均価格は１００万５２００円であるから，被告車の時価額は３９万８０００円を下らないと主張するが，同証拠によると，同１３台の価格には相当な幅があり，荷台部分の形状等が大きく異なるものも含まれていることが認められるから，直ちに採用できない。
原告Ｘ２は，スクラップ価格５万２０００円を控除すべきであると主張し，この点，前記前提事実，証拠…及び弁論の全趣旨によると，原告東京海上は，被告車に係る車両保険金額を算定するに当たり，スクラップ価格を５万２０００円と算定していたことが認められる。しかし，証拠…によると，実際に被告車が本件事故後直ちにスクラップにされたわけではないことが認められ，上記スクラップ価格がどのように算定されたのかは明らかでなく，他に被告車のスクラップ価格を裏付ける的確な証拠もないことからすると，上記スクラップ価格を控除するのは相当でない。
Ｂ－３ 京都地判令和２年１０月２８日交民５３巻５号１３０４頁
- 原告車両概要 自家用普通乗用自動車、初度登録平成２０年８月
- 事故発生日時 平成２９年８月２４日
- 原告主張時価 不明（修理費用の請求であり時価額主張なし）
- 被告主張時価 １６万円（新車価格の５％）
- 裁判所認定額 ３３万円（レッドブックの４分の１）
- 判旨
甲５（見積書）の添付写真によれば，原告車の各所に本件事故以前からの多数の損傷がみられるなど保守状態が相当に悪いから，大幅な減価が避けられないと推察され，中古車価格１３７万円の４分の１程度（約３４万円），新車価格３２１万９０００円の１割程度（３２万円）の時価額となるものと見込まれる。加えて，修理費が時価額を上回る経済的全損の場合には，時価額に買替諸費用を加算した金額が損害となるところ，買替諸費用に１０万円程度を要するのが通例である。そうすると，原告車の損害額は４２万円～４４万円程度となるところ，その中間額４３万円をもってその損害額と認める。
Ｂ－４ 半田簡判令和２年１１月１８日２０２０ＷＬＪＰＣＡ１１１８６００９
- 原告車両概要 ニッサンノート１５Ｇ、初度登録平成２２年５月
- 事故発生日時 令和２年１月１８日
- 原告主張時価 ４０万６７００円（中古車市場）
- 被告主張時価 不明
- 裁判所認定額 ３１万９０００円（レッドブック）
- 判旨
原告Ｘは，原告車の車両時価額として，中古車サイトで検索した車両９台の「支払総額」…の平均値約４０万６７００円を主張するが，「支払総額」には「車両本体価格」にどのような費用が加算されているのか不明であるから，「支払総額」の平均値で求めるのは相当でない。また，一般的に中古車の「車両本体価格」には，装備内容や外観程度等による価格差が反映されており，「車両本体価格」の平均値で求めた金額も正確な時価額とはいえない。そこで，本件においては，個々の車両の個別の特性を除いた一般的な価格基準として用いられるレッドブックの小売価格を基準にするのが相当であり，同基準によれば，原告車の車両時価額は，２９万円（税込み価格３１万９０００円）と認めることができる…。
Ｂ－５ 東京地判令和２年１２月２５日交民５３巻６号１６０６頁
- 原告車両概要 事業用大型貨物自動車、初度登録平成１８年５月
- 事故発生日時 平成３０年９月２１日
- 原告主張時価 ４５０万円（レッドブック修正）
- 被告主張時価 １８７万１９００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ４４８万３２３４円（レッドブック修正）
- 判旨
証拠…によれば，Ｃ車と同種同年式の車両の価格は，本件事故の２年前時点で４８５万円（消費税抜き）であり，さらに１年前の時点で５５０万円（消費税抜き）であると認められる。また，ウイングボディの本件事故当時の時価は７５万円（消費税抜き）であると認められる。したがって，次のとおり，ウイングボディを含む本件事故当時のＣ車の時価は４４８万３２３４円（消費税込み）であると認められ，同額がＣ車の車両損害額となる。
〈計算〉
４，８５０，０００×４，８５０，０００／５５，０００，０００×４，８５０，０００／５５，０００，０００×４，８５０，０００／５５，０００，０００＝３，３２５，６６８
３，３２５，６６８×０．１＝３３２，５６６
７５０，０００×０．１＝７５，０００
３，３２５，６６８＋７５０，０００＋３３２，５６６＋７５，０００＝４，４８３，２３４
Ｂ－６ 大阪地判令和３年１月１９日２０２１ＷＬＪＰＣＡ０１１９８０３３
- 被告車両概要 普通乗用自動車
- 事故発生日時 令和元年８月２３日
- 被告主張時価 １７２万６２５０円（中古車市場）
- 原告主張時価 １０１万５０００円（レッドブック）
- 裁判所認定額 １０１万５０００円（レッドブック）
- 判旨
証拠…及び弁論の全趣旨によると，本件事故によって時価額１０１万５０００円のＣ車が損傷し，経済的全損が生じたことが認められる。
したがって，本件事故と相当因果関係のある車両損害は１０１万５０００円であると認めるのが相当である。
これに対し，被告は，Ｃ車と同種車両の中古車市場における平均価格である１７２万６２５０円が被告の車両損害であると主張し，インターネットの各種ホームページの印刷物…を証拠として提出する。しかし，前記１０１万５０００円はレッドブックに依拠して認められる時価額であり，同印刷物に記載された情報をもってしても，前記時価額の認定が不相当であるとまではいえないから，この点に係る被告の主張は採用することができない。
Ｂ－７ 函館地判令和３年３月２５日交民５４巻２号４８６頁
- 原告車両概要 冷凍車、車軸３軸のうち車両後方の車軸２軸が駆動輪となっている「ツーデフ」と呼ばれる大型トラックである、初度登録平成１６年９月
- 事故発生日時 平成２７年１２月２６日
- 原告主張時価 ４３９万円（レッドブック修正？）
- 被告主張時価 ２６８万８７００円（減価償却）
- 裁判所認定額 ４３９万円（レッドブック修正）
- 判旨
原告車のシャーシー部分となったトラックについて，レッドブックに掲載された中古車市場価格は平成１７年初度登録の車両の価格３６０万円までであるが，平成１８年初度登録の車両の価格４００万円からの減価率（９０％）をもとに計算すると３２４万円となり，１０ｔ冷凍車の特装部分の平成２０年以前のものの価格１１５万円を加算すると，原告車の時価額は４３９万円と認められる…。
これに対して，被告は，法定耐用年数をもとにした減価償却率によって時価額を算定すべきと主張するが，同種同等の車両を中古車市場で調達した場合の価格が時価額というべきであるから，被告の主張は採用できない。
Ｂ－８ 名古屋地判令和３年４月７日交民５４巻２号５１７頁
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 平成２９年４月１２日
- 原告主張時価 １３１８万２４００円（減価償却）
- 被告主張時価 １２９０万円（レッドブック）
- 裁判所認定額 １２９０万円（レッドブック）
- 判旨
車両の時価額は，同一の車種・年式・型，同程度の使用状態・走行距離等の自動車を，中古車市場において取得するに要する価格をもって決するのが相当である。
本件においては，Ｂ車と同一の車種・年式・型の自動車について，レッドブックの記載があり，本件は市場価格が判明する場合といえるから，定率減価償却法によるべきであるとの原告Ａの主張は採用できない。
そして，上記レッドブックではＢ車と同種車両の時価について１２９０万円とされている。なお，Ｂ車は本件事故の約半年前の時点での走行距離は約２万キロであり，初度登録から８年経過している自動車としては，走行距離がさほど長いとはいえないから，レッドブック記載の上記金額から走行距離や使用状態を踏まえて減価する必要はないものと認められる。したがって，本件事故時のＢ車の時価額は，１２９０万円と認められる。
Ｂ－９ 札幌地判令和３年８月１７日自保２１２１号１０７頁
- 被告車両概要 車種不明、初度登録平成２１年７月、走行距離１１万８５９８ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年１月２６日
- 被告主張時価 ３６万２５９３円（購入価格）
- 原告主張時価 ２１万３７００円（レッドブック）
- 裁判所認定額 ２１万３７００円（レッドブック）
- 判旨
被告は，被告車両の購入価格である３６万２５９３円をもって本件事故時における時価額とすべきと主張するが，本件事故の１年以上前の購入価格をもって相当な時価額として評価すべきとする被告の主張は採用することができない。証拠によれば，被告車両の初度登録は平成２１年７月であり，本件事故時直近の走行距離は１１万８５９８キロメートル，車検有効期間満了日は令和２年９月９日であったことが認められ，有限会社オートガイド発行のレッドブックの最終掲載時（平成３１年１月）における被告車両の同型・同年式車の小売価格は３９万円である。同額に前年小売価格からの減額率を乗じた上，同誌における被告車両の年式及び走行距離並びに車検残期間による修正を考慮して被告車両の時価額を２１万３７００円とする原告の主張は概ね合理的なものであるといえ，これを覆すに足りる主張立証はない。したがって，被告車両の時価額は同額を相当と認める。
Ｂ－１０ 大阪地判令和３年１１月１２日２０２１ＷＬＪＰＣＡ１１１２８０２５
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 平成３１年２月１６日
- 原告主張時価 ２５３万円（レッドブック）
- 被告主張時価 なし（修理費用のみ争い分損である旨主張）
- 裁判所認定額 ２５３万円（レッドブック）
- 判旨
原告車の時価額は，２３０万円（レッドブック価格）に消費税を加えた２５３万円（2,300,000×1.1）であるところ，精算見積書によれば，原告車の修理費として４５１万７８３４円を要することが認められる。したがって，原告車は，経済的全損であると評価されることから，車両時価額として標記の金額を認めるのが相当である。
Ｂ－１１ 大阪地判令和４年７月７日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０７０７８００４
- 原告車両概要 スズキハスラー（型式ＤＡＡ－ＭＲ４１Ｓ）、初度登録平成２７年１２月、走行距離８万３３８３ｋｍ、車検残月数２２か月
- 事故発生日時 令和３年２月１日
- 原告主張時価 ９９万７７００円（平成３１年１月発売車両のレッドブック）
- 被告主張時価 不明
- 裁判所認定額 ６８万９０００円（レッドブック）
- 判旨
原告車両は、軽自動車であるスズキハスラー（型式ＤＡＡ－ＭＲ４１Ｓ）であり、初度登録年月平成２７年１２月であって、本件事故当時の価格としてレッドブック上８０万円であり、走行距離が８万３３８３キロメートルであること、車検残月数が２２か月であることに照らして１１万１０００円を減額し、本件事故当時の原告車両の時価は、６８万９０００円と認められる。
これに対し、原告らは、時価額算定チェックシートを根拠として９９万７７００円と主張するものの、同チェックシート記載のレッドブック価格は平成３１年１月発売の車両のものであることに照らして、採用できない。
Ｂ－１２ 名古屋地判令和４年１２月２日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１２０２８００３
- 原告車両概要 トヨタｂＢ・５ドアワゴン（ＱＮＣ２１）、初度登録から１２年経過、走行距離９万６０００ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年１０月３日
- 原告主張時価 ３３万円（レッドブック）
- 被告主張時価 １６万４３００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ３３万円（レッドブック）
- 判旨
本件事故後に被控訴人車両と同一の車種・年式・仕様の車両は、本件事故のあった令和２年１０月のレッドブックには掲載がなく、また、本件事故の約１年２月後（令和３年１２月頃）に中古車販売サイトで検索したところ、該当件数は０件であった。……
レッドブックによれば、被控訴人車両と同一の車種・年式・仕様の車両の中古車販売価格は、平成３０年１０月時点において６１万円、令和元年１０月時点において４９万円（その差額は１２万円で、１年間の減価率は１９．７％である。）であった。また、被控訴人車両は、本件事故時において車検残月数が１か月以上２か月未満、令和２年１０月２９日時点において走行距離が９万６１１６kmであったところ、レッドブックによれば、被控訴人車両の車両クラスの車検残月数による価値評価は、１か月以上２か月未満の車両につき４万５０００円の減価、初度登録から１２０か月超かつ走行距離９万km超１０万km以下の車両につき４万円の減価とされている。被控訴人会社側のアジャスターはこれらを踏まえ、被控訴人車両の本件事故時の時価額を、基本価格３９万円（≒令和元年１０月時点の時価額４９万円×減価率（１－０．１９７））とし、上記各減価要素を加味して、３０万円（税抜）と算定した。
以上によれば、被控訴人車両の本件事故時の時価額を、レッドブックに基づいて３３万円（税込）と見積もることには一定の合理性があると認められる。
控訴人は、被控訴人車両の同年式、同型車両が、本件事故があった月のレッドブックや中古車販売サイトに掲載されていないことを指摘して、中古車市場価格による時価額の算定が不相当である旨主張するが、中古車販売サイトの掲載状況はあくまで一時点におけるものにとどまることに加え、レッドブックへの掲載も終了から１年程度しか経過していないことを併せ考えると、控訴人の主張を踏まえても、上記算定の合理性は左右されない。他に上記算定の合理性を覆すに足りる証拠はなく、被控訴人車両が本件事故によって経済的全損に陥ったとは認められない。
Ｂ－１３ 名古屋地判令和５年１月２７日交民５６巻１号１１０頁
- 原告車両概要 トヨタハリアー、初度登録平成１７年１２月、走行距離１０万９５００ｋｍ、車検残月１１月以上１２月未満
- 事故発生日時 平成２８年１月２８日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 不明
- 裁判所認定額 ８５万円（レッドブック・税抜）
- 判旨
原告車両と同種車両……の時価額は、平成２７年１１月のレッドブックによれば１０３万円、同年１２月のレッドブックによれば１０１万円とされる……。
レッドブックによれば、原告車両の車両クラスについては、車検残月数が１１月以上１２月未満の車両については５万円の減価を、初度登録から１２０月超かつ走行距離１０万km超１１万km以内の車両については９万円の減価がなされるべきとされる……。
原告車両の本件事故当時の時価額は、９９万円（本件事故前１か月間で、平成２７年１２月時点の時価額から更に２万円（＝１０３万円－１０１万円）程度減価すると考えられる。）であり、これに車検残月数減価（－５万円）、走行距離減価（－９万円。なお、被告は、上記……以降の走行距離を推計して本件事故当時の原告車両の走行距離が１３万kmを超えると主張するが、あくまで推論にとどまり、これを認めるに足りる証拠はない。）をすると、その時価額は８５万円となる。
Ｂ－１４ 飯田簡判令和５年３月１３日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０３１３６００１
- 原告車両概要 ダイハツムーヴコンテ、初度登録平成２５年１１月、走行距離８万６３７８ｋｍ
- 事故発生日時 令和４年３月２８日
- 原告主張時価 ７７万３０００円（中古車市場）
- 被告主張時価 ６２万７０００円（レッドブック）
- 裁判所認定額 ６２万７０００円（レッドブック）
- 判旨
令和４年３月、４月版のレッドブックにおける原告車と同じ年式の同種・同型式・同仕様車の価格は５７万円（本体価格。消費税抜き）であること、被告保険会社担当者が上記事項〔車種、年式、走行距離を含む〕を考慮し、原告車の時価額を６２万７０００円と査定したことがそれぞれ認められ、上記の事実からすると、本件事故当時の原告車の時価は、６２万７０００円であると認められる。この点、原告が、原告車の時価を示すものとして提出した資料に基づき、原告車の車両価格は７７万３０００円である旨を主張するが、その算定根拠は明らかではなく、上記資料を原告車の時価の算定の基礎とすることはできない。また、原告は、令和４年４月時点のインターネット検索の結果では、原告車と同種・同年式・同型式・同仕様で売り出されている車両は原告主張の時価額同様に高価格で売り出しされているとも主張するが、原告車は、売出し事例に比して走行距離が長いことが認められ、原告主張の車両価格が一般的価格ということはできない。したがって、原告の車両価格に関する主張は採用できない。
Ｂ－１５ 名古屋地判令和５年３月２４日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０３２４８０５１
- 原告車両概要 車種不明、初度登録平成２１年、走行距離８万８０００ｋｍ
- 事故発生日時 令和３年８月１日
- 原告主張時価 １６万円（レッドブック）
- 被告主張時価 ８万２０００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 １６万円（レッドブック）
- 判旨
控訴人Ｙ１は……、Ｘ車両と同車種の中古車市場価格の資料として４台分の中古車情報サイトのページ……を提出するが、同資料は登録台数が１５台であるのに対し４台分の中古車情報しか記載されておらず、これをもってＸ車両と同種、同年式、同走行距離の車両の市場価格が控訴人Ｙ１主張の価格にとどまると認めるには足りないというべきである。
却って、証拠……によれば、令和元年７月時点のＸ車両と同車種、同年式（平成２１年式）の車両（新車価格８２万円）の中古車価格は、レッドブックで２７万円（税抜き）とされていたことが認められ、初度登録後の１０年間の減価額が５５万円（計算式：８２万円－２７万円＝５５万円）であることから、特段の事情がない限り、上記令和元年７月時点の価格（２７万円）から本件事故時（令和３年８月）までの約２年間に１１万円（計算式：５５万円÷１０年×２年＝１１万円）を超えて減価することは想定し難いというべきであり、本件事故時点のＸ車両の車両本体の時価額も１６万円（税抜き）（計算式：２７万円－１１万円＝１６万円）を下らなかったと推認できる。
Ｂ－１６ 名古屋地判令和５年６月１４日交民５６巻３号７０７頁
- 原告車両概要 三菱ふそうトラック、初度登録平成２７年４月、走行距離４６万４８７４ｋｍ
- 事故発生日時 令和３年３月３０日
- 原告主張時価 １０３４万円（レッドブック）
- 被告主張時価 ７８６万５８８０円（減価償却）
- 裁判所認定額 １０３４万円（レッドブック）
- 判旨
令和３年３月発行のレッドブック（商用車）によると、原告車と同年式・同型車の中古車小売価格は税抜９４０万円（ウィングボディのため加算された９５万円を含む。）であり、これに消費税（１０％）を加算した１０３４万円が、原告車の時価額と認められる。
被告らは、レッドブック価格は参照すべきでなく、原告車の時価額を減価償却方法で算定すべきと主張する。
しかし、被害車両の時価額は、原則として、これと同一の車種・年式・型、同程度の使用状態・走行距離等の自動車を中古車市場において取得するのに要する価額によって定めるべきであり、右価格を課税又は企業会計上の減価償却の方法である定率法又は定額法によって定めることは、加害者及び被害者がこれによることに異議がない等の特段の事情のないかぎり、許されないものというべきである（最高裁判所第２小法廷昭和４９年４月１５日・民集２８巻３号３８５頁）。
被告らは、上記特段の事情として、原告が原告車を新車として購入する際に値引きを受けていることや原告車が事業用大型貨物自動車である点を指摘するが、いずれも同事情に該当するものではないと思料する。
したがって、被告らの主張は採用できない（なお、東京海上日動火災も、令和３年８月１８日に作成した損害確認報告書において、原告車の時価をレッドブックに基づいて１０３４万円と査定していた……。）。
Ｂ－１７ 東京地判令和５年１１月１０日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１１１０８００８
- 原告車両概要 アウディＳ４、初度登録平成２２年６月
- 事故発生日時 令和元年１０月３日
- 原告主張時価 不明（インターネット？）
- 被告主張時価 １３９万７０００円（レッドブック）
- 裁判所認定額 １３９万７０００円（レッドブック）
- 判旨
経済的全損をいう被告Ｙ１の主張に対し、原告Ｘ１は同種車両の取引事例……を引用し、原告車両の時価は修理費用よりも高額であると主張する。しかしながら、レッドブック……の内容と比較して見ると、甲１３号証に表示されている価格（７９１万円など）は、本件の原告車両のような相当の使用歴のある中古車の交換価値ではなく、新車等の価格であるように思われ、これ以外に原告Ｘ１から特段の立証もない。そうすると、原告車両の当時の時価としては、レッドブック（平成２２年の同型のアウディの標準中古価格を１７０万円とし、走行距離等により４３万円の減算を行う内容）に基づき、消費税込みで１３９万７０００円……との被告Ｙ１の主張額を超える時価を認定することはできないから、同額による経済的全損と認める。
Ｂ－１８ 神戸地姫路支判令和６年５月２１日自保２１７７号１２８頁
- 原告車両概要 生産期間の短い人気モデル
- 事故発生日時 令和４年８月５日
- 原告主張時価 ８３万円（中古車市場２台）
- 被告主張時価 ５６万９０００円（レッドブック）
- 裁判所認定額 ５６万９０００円（レッドブック）
- 判旨
原告車両の生産期間が短く人気モデルとされているが、原告が提出する証拠はわずか２例に過ぎないことからすれば、原告車両が人気モデルであることを考慮しても、この平均額をもって原告車両の時価額とすることは相当ではない。
Ｂ－１９ 千葉地判令和６年７月２６日交民５７巻４号９７２頁
- 被告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和４年１月１０日
- 被告主張時価 ３１万８０００円（レッドブック）
- 原告主張時価 ４３万円（中古車市場）
- 裁判所認定額 ３４万９８００円（レッドブック＋消費税）
- 判旨
被告車両の時価額は、同年式の同車種のレッドブックの価格である３１万８０００円（基本価格である４３万円から、走行キロによる１０万円の減算、車検残り月数による１万２０００円の減算をしたもの。）に消費税を加えた３４万９８００円と認めるのが相当である。
なお、乙第１３号証及び乙第１４号証に記載された取引事例は、修復歴の有無や装備品の有無が被告Ｙ１車両と異なっていることが窺われるから、直ちに参照することができないというべきである。
Ｂ－２０ 大阪地判令和６年１２月５日交民５７巻６号１５６６頁
- 原告車両概要 メルセデス・ベンツ
- 事故発生日時 令和３年１０月２５日
- 原告主張時価 ２９７万円（損害レポート）
- 被告主張時価 ２１８万円（レッドブック・税込２３９万８０００円）
- 裁判所認定額 ２３９万８０００円
- 判旨
被告らは、レッドブックを根拠として原告車の時価額を２１８万円（税抜）と算定しており…、かかる算定には合理性が認められる。
よって、原告車の車両損害として２１８万円及びこれに対する消費税２１万８０００円の合計２３９万８０００円を認める。
これに対し、原告らは、原告Ｘ１車の車両時価額が２７０万円であると主張し、原告三井住友作成の車両損害調査報告書…には原告車の時価額が２７０万円である旨が記載されている。しかし、上記車両損害調査報告書には、その根拠となる車価表等は添付されておらず、どのような根拠で原告車の時価額を２７０万円と算定したのか明らかでない。原告らの主張は採用できない。
Ｃ 購入価格を基に認定した裁判例
Ｃ－１ 名古屋地判令和２年２月１２日２０２０ＷＬＪＰＣＡ０２１２８００７
- 原告車両概要 ニッサンセレナ・ハイウェイスター（型式ＤＢＡ－ＣＣ２５）、初度登録平成１９年９月
- 事故発生日時 平成２８年６月２３日
- 原告主張時価 １３２万７０００円（不明）
- 被告主張時価 ６３万５４００円（不明）
- 裁判所認定額 ９５万円（購入価格×レッドブック下落率）
- 判旨
平成２６年３月，原告は，原告車を１５７万４２５０円（車両本体販売価格）で購入した。購入時の原告車の走行距離は３万０３８５kmであった。平成２６年１０月２日当時の原告車の走行距離は３万８６００kmであった。
平成２８年７月当時のインターネット上（グーネット，カーセンサー）の原告車と同年式（平成１９年９月初度登録），同車種の中古車販売価格は，最低価格が１６万８０００円，最高価格が１１５万円であった。最高価格の次に高額であったのは７９万８０００円，次に高額であったのは７６万８０００円であった。
平成２６年３月当時の原告車の時価額は，当時の購入価格である１５７万４２５０円と認めるのが相当である。
そして，本件事故当時の原告車の時価額については，平成２６年３月から本件事故時（平成２８年６月）のレッドブック価格の下落率（４０％）に照らし，９５万円と認めるのが相当である。
なお，上記金額は，本件事故当時の原告車と同年式，同車種の中古車販売価格に照らしても，不相当ではない。
したがって，原告車の車両損害は９５万円と認められる。
Ｃ－２ 大阪地判令和２年９月３日２０２０ＷＬＪＰＣＡ０９０３８０１１
- 原告車両概要 トヨタ・ヴィッツ、初度登録平成１８年５月、走行距離６万２０００ｋｍ
- 事故発生日時 平成２９年６月９日
- 原告主張時価 不明（修理費用の請求のみで時価額主張なし）
- 被告主張時価 １１万６０００円（不明）
- 裁判所認定額 １６万８０００円（購入価格の８０％）
- 判旨
平成１７年式のトヨタのヴィッツで，走行距離が原告車と同程度の中古車１４台の本体価格は，１０万円から３８万４０００円まで幅があるが，うち１０台は１５万円を上回っていること…，原告車を購入した当時の車両価格は２１万円であるから，本件事故時には，車両価格はこれより低くなっていると考えられること，もっとも，上記購入から本件事故まで約４か月であり，車両価格が大幅に低下しているとは考え難いことからすると，本件事故時における原告車の時価は，購入時の価格の８割である１６万８０００円をもって相当と認め…る。
Ｃ－３ 東京地判令和３年１２月２０日自保２１１７号１６４頁
- 原告車両概要 マセラティシャマル、初度登録平成４年４月、走行距離５万５１５４ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年１０月３１日
- 原告主張時価 １４８０万円（査定）
- 被告主張時価 ９３万５０００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ２００万円（購入価格の３分の１）
- 判旨
原告車両が希少な外国車であり，高額で取引される事例があるとしても，原告車両の取得時の価格と対比すると，一般的な中古市場が形成されているとは認められないこと，原告が，原告車両を入手してから本件事故までに約１３年が経過していること，走行距離が５万ｋｍを超えていること，本件事故後の原告車両のオークションの入札額などを考慮すると，取得時の価格の約３分の１に当たる２００万円とするのが相当である。
原告は，原告車両の時価額が１４８０万円と主張し，これに沿う査定書を提出する。しかし，同査定書を作成したマイクロ・デポ株式会社は，原告と取引関係にあることが認められ，その査定内容に中立性，客観性が担保されているとはいい難い。また，同査定書は，原告車両について，希少性，原告の整備等による付加価値，マイクロ・デポ株式会社のブランド力等を根拠に高額な車両としているが，その内容は，車両価格だけではなく，営業利益や付加価値等を考慮しているところ，それらを車両価格に反映させる合理的根拠が明らかではなく，にわかに信用することはできない。よって，原告車両の時価額について，マイクロ・デポ株式会社の査定書を採用することはできず，原告の主張には理由がない。
- 備考 原告は、時価額の査定料も請求していたが、本件事故と相当因果関係のない損害であると判断されている。
Ｃ－４ 東京地判令和５年９月２９日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０９２９８０１１
- 原告車両概要 アストンマーチンＤＢ９のミッション車
- 事故発生日時 令和４年６月１１日
- 原告主張時価 １１３２万７１５０円（国内外の取引実績）
- 被告主張時価 ４４０万円（原告車の購入経緯）
- 裁判所認定額 ６００万円（原告車の購入額＋整備費用の８５％）
- 判旨
原告は、知人から原告車を購入するに当たり、当初８０２万９０８０円（消費税及び諸費用を含む。）との売却価額を提示されたが、タイヤの摩耗及び走行中の異音等の不具合があったことから、これを減額した５７４万２２８０円（消費税及び諸費用を含む。）で令和３年３月３０日に購入した……。
原告は、原告車を購入した後、合計１２７万０６１６円を費やして部品交換等を行った……。
……原告は原告車の入手及び整備に合計７０１万２８９６円（＝５７４万２２８０円＋１２７万０６１６円）を要しており、原告車の入手から本件事故までの経過期間をも併せ考慮すれば、原告が主張する前所有者との関係性を踏まえても、原告車の本件事故当時の時価額は、上記７０１万２８９６円の約８５％相当額である６００万円とするのが相当である。
これに対し、原告は、①原告車と車種、年式、型、使用状態、走行距離等を同じくする車両を中古車市場で入手するには１１３２万７１５０円を要する、②令和２年以降中古車市場が高騰している旨主張する。
上記①については、証拠……によれば国内外において原告車と同種の車両５台が８０４万円～１７６１万０９００円で取引されたことが、証拠……によれば１台が１３５０万円で売却に付されていることが、それぞれ認められる。しかしながら、これらの車両の使用状態が、前記のとおり原告の購入前には通常の走行にも支障を来たす程度の不具合を有し相当の費用を投じての整備を要した原告車と同程度であったことを認めるに足りる主張立証はないから、同種車両の取引例から直ちに原告車の時価額を算出するのは相当でない。
また、上記②については、原告が提出する証拠……によっても、原告車と同種の車両の本件事故までの時価額への外的な事情による具体的な影響は明らかでない。
したがって、原告の上記主張は理由がない。
Ｃ－５ 東京地判令和５年１１月１７日２０２３ＷＬＪＰＣＡ１１１７８０１５
- 原告車両概要 スバルサンバー（冷凍車）、初度登録平成２２年８月
- 事故発生日時 令和２年１１月８日
- 原告主張時価 １００万円以上？（インターネット？）
- 被告主張時価 ５１万８１８６円（購入価格＋部品交換費用等？）
- 裁判所認定額 ５１万８１８６円（購入価格＋部品交換費用等）
- 判旨
原告車は……、原告が令和２年８月頃車両本体価格１１万円で購入し、４０万８１８６円を費やして部品交換や整備等を行ったことが認められ、これらの事実によれば、原告車の本件事故当時の時価額は上記各金額の合計である５１万８１８６円を超えないというべきである。
これに対し、原告は、①前記５１万８１８６円は車両の購入価格、エンジン等のパーツ費用及び工賃の実費であり、原告によるエンジン換装等の手間賃相当額や登録諸経費を含んでいない、②原告車の買替えには１００万円以上を要するなどと主張する。
しかし、車両購入後の部品交換及び整備に要した費用全額が車両時価額の増価分になるとはいえない上、原告が購入代金として支払った１１万円が購入当時の時価額を大幅に下回ることをうかがわせる事情も見当たらないことからすれば、買替時には車両本体以外の費用を要することを考慮しても、上記①の主張は前記……の認定判断を左右しない。
また、インターネット上に掲載された本体価格１１５万円の車両……は原告車と異なる車両である上、走行距離が約９０００kmで原告車（走行距離６４万kmを超える……。）より大幅に少ないため、原告車の時価額を算定する根拠とはなり得ず、他に原告車と同等の車両を購入するために１００万円以上を要することをうかがわせる証拠もないから、上記②の主張も採用できない。
Ｄ 新車価格を基に認定した裁判例
Ｄ－１ 東京地判令和２年１０月６日２０２０ＷＬＪＰＣＡ１００６８００３
- 被告車両概要 ホンダフィット、初度登録平成１６年１月、走行距離２７万４５００ｋｍ
- 事故発生日時 平成２８年３月６日
- 被告主張時価 ３５万円（中古車市場）
- 原告主張時価 １３万５０００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 １３万５０００円（新車価格の１０％）
- 判旨
控訴人会社は，Ｙ１車と同一登録年の車両が令和元年６月頃に３９万８０００円で中古車市場に流通していると主張し，それに沿う証拠…を提出するが，同車両の走行距離は１８万６０００kmとＹ１車のそれより約１０万km少ないものであり，これをもってＹ１車と同等の車両が中古車市場を形成しているとまでは認め難いから，控訴人会社の主張は採用できない。
Ｄ－２ 名古屋地判令和３年６月３０日交民５４巻３号８５３頁
- 原告車両概要 初度登録平成２９年１月（車種不明）
- 事故発生日時 平成２９年６月２２日
- 原告主張時価 １３７万４０００円（不明）
- 被告主張時価 １０９万円（中古車市場？）
- 裁判所認定額 １２９万円（新車価格から１０万円引き）
- 判旨
原告車両の初度登録年月は平成２９年１月と認められ，その時価額の認定に当たっては，平成２９年１月式の同種車両の価額を参照すべきところ，平成２８年１１月式の同種車両の新車価格は１３９万円（税抜き）と認められる。また，同種車両の初度登録後１年半後の中古車価格は概ね３０万円程度新車価格から下落していることが認められるから，同事実から，初度登録後半年の下落額は約１０万円と推認することができ，かかる事実から，原告車両の時価額は，上記新車価格から１０万円を減価した１２９万円（税抜き）と推認することができる。
Ｄ－３ 神戸地判令和３年９月２１日交民５４巻５号１２０２頁
- 原告車両概要 車種不明、初度登録平成１４年７月、走行距離８万７７４２ｋｍ
- 事故発生日時 平成２８年６月２８日
- 原告主張時価 １３万２０００円（不明）
- 被告主張時価 １０万円（新車価格の約１０％）
- 裁判所認定額 １０万円（新車価格の約１０％）
- 判旨
証拠によれば，原告車は本件事故により大きく損傷し，経済的全損となり，その時価額は１０万円であると認められる。
Ｄ－４ 東京地判令和３年９月３０日交民５４巻５号１２４９頁
- 原告車両概要 普通乗用自動車
- 事故発生日時 平成２３年１月３０日
- 原告主張時価 ４５万円（車両価格協定保険額）
- 被告主張時価 ２７万９８００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ４１万９７００円（新車価格の１５％）
- 判旨
原告は，保険会社との自動車保険契約における車両価格協定保険額を基に，本件事故当時の原告車の時価は４５万円であると主張する。この額は，同程度の条件の中古車の市場販売価格を踏まえたものと解されるものの，具体的な算定根拠は証拠上必ずしも明らかではない。
原告車が新車登録後約１３年を経過していることも考慮すると，原告車の時価は，新車価格２７９万８０００円の１５％に当たる４１万９７００円と認めるのが相当であり，これを左右するに足りる証拠はない。
Ｄ－５ 名古屋地判令和４年１月１１日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０１１１８００９（Ａ－１３と同裁判例）
- 原告車両概要 トヨタ・アリオンＡ１５、初度登録平成１８年３月、走行距離６万８０００ｋｍ
- 事故発生日時 令和元年９月７日
- 原告主張時価 ２３万円（同車種他型式車両の販売価格を参照）
- 被告主張時価 １６万円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 １７万３０００円（新車価格の１０％＋消費税８％）
- 判旨
本件事故当時のレッドブックに掲載はなく，同年式・同車種・同型式の中古車販売事例も発見されなかったというのであって，本件事故時の時価額としては，新車価格１６０万円の１０％である１６万円に８％の消費税（本件事故当時）を加算した１７万３０００円（千円未満四捨五入）と認定するのが相当である。
原告は，原告車とは別の型式の車両が，同型式の新車価格の１０％よりも高額（１．４４倍）で販売されているとして，原告車の価格も同様に算定すべきである旨主張するが，原告が参照する別の型式の車両の新車価格は，原告車と同型式の車両と比較して数十万円も高額であり，かかる別の型式の車両の傾向を，原告車の時価の資料として用いることは相当でない。
Ｄ－６ 東京地判令和４年３月７日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０３０７８００５
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和２年６月２９日
- 原告主張時価 不明（修理費用の主張のみ）
- 被告主張時価 １万８５００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 ５万５０００円（新車価格の３０％）
- 判旨
原告車両は，平成１９年ころに購入されたものであること，原告車両と同型の車両の新車価格は約１８万５０００円であること，原告は，令和元年１２月１５日頃にも原告車両に乗っていた際に追突事故に遭い，一部のパーツを交換して修理したこと，原告車両は，本件事故により，右ＳＴＩレバーが曲がったほか，車体に複数の細かい損傷が生じたことが認められる。以上の事実によれば，原告車両のパーツの一部は，本件事故の約半年前に交換されており，一定の価値は維持されているとはいえるが，これにより，原告車両の価値が新車価格と同じかそれ以上の価値まで増大したとはいえない。よって，上記認定の事情に鑑みれば，原告車両の時価額は，新車価格の約３割は残存しているということができ，５万５５００円とするのが相当である。
Ｄ－７ 東京地判令和４年１０月２１日２０２２ＷＬＪＰＣＡ１０２１８００３
- 原告車両概要 ＢＭＷ・Ｍ５３５ｉＡ、初度登録昭和６２年１１月、走行距離３３万ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年６月１８日
- 原告主張時価 ５４９万０９７０円（中古車市場）
- 被告主張時価 ７４万６９００円（新車価格の１０％）
- 裁判所認定額 １８７万円（新車価格の２５％）
- 判旨
原告車が属するＢＭＷの５シリーズの車両の中古車価格は、製造時期からの期間経過により徐々に低下し、いわゆる旧車と称される程度に期間が経過した場合には車両の状態等により左右される度合いが高まるといえる。
原告車は、平成２６年３月頃までは毎月１５００km～２０００kmに及ぶ距離を走行し、本件事故時には３３万kmを超えていた上、車検の有効期間が経過してから５年を超える期間が経過していたものである。
そして、原告車とは車種が異なり、その希少性の程度も異なるとはいえ、製造時期から相応の期間が経過し、原告車より走行距離が遥かに少ない５シリーズの車両の前記の販売価格をも踏まえれば、製造時期から長期間が経過した車両については旧車として独自の市場価値が付与され得ることを考慮しても、原告車の本件事故当時の時価が新車購入価格７４６万９０００円の約２５％である１８７万円を超えるとは認められない。
これに対し、原告は、頻繁な部品交換や整備等の原告車の維持管理状況によれば原告車の状態は良好で、原告車と同一車種・年式・型、同程度の使用状態・走行距離等の車両を取得するには５００万円以上を要する旨主張し、これに沿う証拠（甲１１、１２）を提出する。
しかし、上記証拠は、前記のインターネット上の中古車情報サイト上の記載のように中古車市場に直接公開されたものとはいえないところ、時価額算出過程・根拠が明らかではなく、前記認定事実のとおり期間が経過した車両の価格については販売店の定め方次第である旨の指摘がされていることをも踏まえると、上記証拠に記載された見積額を直ちに原告車の時価と認めることはできない。
また、原告が主張する維持管理状況については、原告が提出する証拠（甲１５）自体によって明らかとはいえず、同証拠に関する原告代表者の供述（本人調書１９頁）を併せても的確に裏付けられているとはいえない。
これに加え、①原告が常時２台同一型式の車両を保有し、業務用運行準備に備え、あらかじめ両車共通定期交換保守部品、消耗部品を取り寄せていた旨主張する（訴状３頁）一方で、遅くとも平成２５年末頃までには「常時２台同一型式の車両」を保有する状態ではなかった旨主張していること（第２準備書面２頁）、②本件事故当時において、車検を近々取得する予定だった旨主張する（訴状４頁）一方で、平成２８年末頃に不具合が判明したスタータモータの交換を要し、令和３年１２月７日時点でも取寄せ中であり（原告第２準備書面２頁）、令和４年８月１９日時点でも入手していないこと（原告代表者）、③本件事故直前の２か月間はコロナ禍で緊急事態宣言が発出され地方出張の予定がなくなったこともあり原告車のエンジンをかけていなかった旨主張する（第１準備書面４頁）一方で、原告代表者が東北出張等の業務多忙のためエンジンをかけていなかった旨供述し（本人調書８頁、２３頁）、さらに、令和２年４月～６月は繁忙期でないとも供述していること（本人調書２頁）から、主張相互間、主張と供述間、供述相互間、主張と客観的状況との間の各整合性に疑問が残ることを併せ考慮すれば、原告の主張する維持管理状況を認めることはできない。
以上によれば、原告車は、修理費用４９４万８６１２円が時価額１８７万円を超えるから、経済的全損であり、１８７万円の限度で相当因果関係ある損害と認められる。
Ｄ－８ 大阪地判令和４年１１月１８日自保２１３６号１頁
- 被告車両概要 ホンダフィット、初度登録平成１５年２月
- 事故発生日時 平成２７年１１月１１日
- 被告主張時価 １１万５０００円（新車価格の１０％）
- 原告主張時価 不明（時価額を争点化していない？）
- 裁判所認定額 １１万５０００円（新車価格の１０％）
- 判旨
Ａ車両の車両時価は１１万５０００円とするのが相当であり（……Ａ車両は平成１５年２月初度登録のホンダフィットであり、本件事故当時、初度登録後１２年以上が経過していたから、新車価格の概ね１割相当額である上記金額を時価とすることは相当であるといえる。）、Ａ車両の損傷状況……を踏まえると、修理費用が上記車両時価を上回ることは明らかであるから、被告Ａには上記車両時価額の損害が生じたと認められる。
Ｄ－９ 名古屋地判令和５年１月１１日交民５６巻１号１頁（Ａ－２７と同裁判例）
- 原告車両概要 納車から７日のランドクルーザープラド、走行距離７０ｋｍ
- 事故発生日時 令和３年１月３１日
- 原告主張時価 ５８８万６２２０円（新車価格＋買替諸費用）
- 被告主張時価 ４３７万３０００円（レッドブック）
- 裁判所認定額 ５３０万６９０９円（新車価格の９５％）
- 判旨
原告車両は、本件事故当時、納車から７日しか経過しておらず、走行距離も７０kmと極めて短距離であった。本件事故当時の原告車両の上記状態を踏まえると、原告車両は購入価格より若干減価した程度の価値を保持していたものというべきであり（原告車両は本件事故の７日前に納車されて、通常の運転利用に供されていた以上、新車価格をもって損害とすべきとの原告らの主張は採用できない。また、原告車両の時価額はレッドブック……記載の限度であるとの被告らの主張も採用できない。）、その時価額は新車価格から５％減価した５３０万６９０９円と認める。
Ｄ－１０ 名古屋地判令和５年５月３１日２０２３ＷＬＪＰＣＡ０５３１８０１３
- 原告車両概要 不明
- 事故発生日時 令和３年９月１８日
- 原告主張時価 ８万４０００円（新車価格の１０％）
- 被告主張時価 なし（原告主張時価に対する否認のみ）
- 裁判所認定額 ８万４０００円（新車価格の１０％）
- 判旨
原告車両の修理費用は３６万３３４１円と見積もられたことが認められるが、証拠……及び弁論の全趣旨によれば、原告車両の時価額は８万４０００円にとどまると認められるから、いわゆる経済的全損と認められ、同金額を車両損害と認める。
Ｅ 定率法又は定額法によって認定した裁判例
Ｅ－１ 神戸地判令和元年１２月５日交民５２巻６号１４５４頁
- 原告車両概要 トヨタクラウンコンフォート（型式ＴＡ－ＹＸＳ１０）、初度登録平成１４年７月、走行距離６７万４４０１ｋｍ
- 事故発生日時 平成２８年１２月１２日
- 原告主張時価 不明（修理費用の請求のみで時価額主張なし）
- 被告主張時価 ２０万１０００円（新車価格＋装備費用に減価償却残率を乗じた額）
- 裁判所認定額 １７万１０００円（新車価格に減価償却残率を乗じた額）
- 判旨
一般に，中古車の価額評価については，原則として，これと同一車種・年式・型，同程度の使用状況・走行距離等の自動車を中古車市場において取得し得るに要する価額によって定められるべきであり，課税又は企業会計上の減価償却の方法である定率法又は定額法によって定めることは原則として許されないと解されているが，市場価格が形成されないために個別的，具体的な価格算定の資料がない等の事情がある場合など特段の事情があるときは，減価償却の方法によることは損害額の算定として許されると解される。
原告車は，ＬＰガスを使用した走行距離が約６７万キロメートルのタクシー車両であるところ，その時価については，中古車市場が存在する同一車種，同一年式のガソリン車を使用する車両の中古車価格を参考として，その時価を認定するのは困難である。また，インターネット上では中古タクシーを取り扱う業者も存在し，中古タクシーの出品も見られるが…，こうした業者のホームページには価格表示の記載はなく…，中古タクシーの市場はないか，あるいは，少なくとも中古車市場が形成されている状況にあるとは認め難い。
そうすると，中古車市場が存在せず，また，原告車のように相当年式が古く，走行距離も極めて長い中古タクシー車両については，前記…に記載の方法により損害額を算定するのが相当であり，そうすると，原告車は，本件事故時においてすでに残価率は１０パーセント程度であったと認められ（弁論の全趣旨），しかも，タクシー車両の耐用年数は３年…あるいはタクシー中古車業者によっても長くて７年程度…であるから，原告車は，その初度登録年月からすれば，すでにタクシー車両の一般的な耐用年数も超えていたと認められる。
そうすると，このようなことを総合すれば，本件事故当時の原告車の時価は，新車購入価格に架装費用を加えた額の１０パーセント程度と認めるのが相当である。
Ｅ－２ 大阪地判令和元年１２月１０日２０１９ＷＬＪＰＣＡ１２１０８０１４
- 被告車両概要 日野デュトロに油類運搬用のタンクを設置するなどの特殊架装をしたタンクローリー、初度登録平成２５年２月
- 事故発生日時 平成２９年９月４日
- 被告主張時価 不明（修理費用の請求のみで時価額主張なし）
- 原告主張時価 ２９６万８０００円（購入価格に減価償却残率を乗じた額）
- 裁判所認定額 ３６１万５０００円（購入価格に減価償却残率を乗じた額）
- 判旨
証拠…及び弁論の全趣旨によれば，被告車は特殊車両であり，中古車市場に出回っている車両数が極めて少なく，中古車市場における取引価格を算定するのが困難である。そのため，被告車の時価については，被告が主張する定率法による減価償却価格を考慮して算定するのが相当である。
そして，被告車の購入価格は６６５万円…であることから，同額を基準とし，標準使用年数については，平成２９年度の自動車平均使用年数が１６．７１年とされていること…，また，被告がタンクローリーを一番古いもので十何年間使用している旨を述べていること…も考慮し，１７年程度とするのが相当である。残存価値については，甲第２１号証では５パーセントとして計算しているが，これを１０パーセントとするのが相当である（この場合，使用年数に係る償却率は約０．１２６６７３８３８，使用月数に係る償却率は約０．０１１２２３６０５となる。）。以上を基に計算すると，本件事故時点（初度登録から約４年６か月経過した時点）における被告車の時価額は，約３６１万５０００円となる。
なお，被告は，中古のタンクローリーが５００万円を超える金額で取引されている旨の証拠…を提出しているが，これらの証拠に挙がっている車両は，被告車とは車種もタンク等の架装状況も異なるものであるから，当該証拠をもって被告車の時価額を算定することは相当でない。
したがって，被告車の時価額は，３６１万５０００円と認めるのが相当であり，そうすると，時価額が修理費用額を下回るため，本件事故による被告車の車両損害は，同額と認めるのが相当である。
Ｅ－３ 大阪高判令和２年８月２７日２０２０ＷＬＪＰＣＡ０８２７６０１４
- 原告車両概要 クラウンコンフォートＬＰＧスタンダード（型式ＴＡ－ＹＸＳ１０ ＡＥＰＲＮ）、初度登録平成１４年、走行距離６７万ｋｍ
- 事故発生日時 平成２８年１２月１２日
- 原告主張時価 １０１万６６２８円（不明）
- 被告主張時価 不明
- 裁判所認定額 ２５万６０００円（新車価格＋架装費用の最終残価率１０％）
- 判旨
業界最大手を宣伝文句とする中古タクシーのインターネットサイトをみても，中古車市場において，控訴人車と同一の車種・年式・型，同程度の使用状態・走行距離等の車両を見出すのは困難である。また，控訴人が見積書を提出する中古車は，年式，走行距離において控訴人車と大きく異なり，これによって控訴人車の中古車市場における価格を認定することもできない。したがって，控訴人車については，損害額の算定につき減価償却の方法によることが認められる特段の事情があるというべきである。
そして，前記認定事実によれば，控訴人車と同一の車種・年式・型の車両の新車価格は１７１万円であり，タクシー車両用の架装費用は約８５万円と認められる。したがって，本件事故当時の控訴人車の時価は，その合計額の１０％である２５万６０００円と認めるのが相当である。
控訴人は，控訴人車については，タクシー営業車として頻繁に点検整備，改装がされ，１日４万円を超える収益を上げていたことを考慮すると，一般的な自家用車のように減価償却の方法によるべきではない旨主張する。
しかし，一般的な自家用車についても，定期点検や車検の際，劣化した部品は交換するのが通常であって，減価償却の方法により車両の評価額を算定する場合には，そうした部品の交換等も考慮されているとみるのが相当であるから，控訴人が主張する点は，タクシー営業車についてのみ特別に考慮すべき事情とはいえない。控訴人車について本件事故に近接した時期にされた車検の作業内容をみても（甲２０），特別の作業や部品の交換が行われたとは認められないし，他に，外装の塗り直しやシートの交換等の改装が頻繁に行われていたことを認めるに足りる証拠もない。
また，控訴人は，控訴人車は，本件事故当時１日４万円を超える収益力があり，本件事故により少なくとも車検期間満了日までの使用価値６８万６０００円（１日２０００円×３４３日分）を失ったとも主張する。しかし，車両価格は，事故当時の被害車両の再取得価格を基に算定されるべきものであること，タクシーの収益力は，当該タクシーが配車され，走行する場所，地域や運転手の稼働時間等によって左右され，車両の状態から決まるものではないことからすると，収益力をもって評価額を算定することが相当とはいえない。
Ｅ－４ 大阪地判令和３年７月６日交民５４巻４号８７３頁
- 原告車両概要 ＢＭＷ５３０ｉＭＳｐｏｒｔ、初度登録平成３１年２月２８日、走行距離１３２０ｋｍ
- 事故発生日時 平成３１年４月１５日
- 原告主張時価 ８４１万円（値引き前車両本体価格）
- 被告主張時価 ６９１万１５００円（購入価格に減価償却残率を乗じた額）
- 裁判所認定額 ６９１万１５２０円（購入価格に減価償却残率を乗じた額）
- 判旨
原告が原告車両を新車として購入した際の車両本体価格は，８４１万円のところが１２７万円の値引きがされて７１４万円であった。
被告の契約する保険会社の担当者は，原告車両の時価額につき，新車価格に耐用年数６年を前提とした減価償却残率０．９６８を乗じて査定している。
原告車両は，本件事故当時，初度登録から約１か月半が経過し，走行距離も約１３２０kmであったもので，一定の使用利益を得ているものであって，新車価格を原告車両の車両本体価格と認めることはできない。
また，上記のとおり初度登録からの期間が限られており，中古車市場があるとはいえず，また，レッドブック等による中古車価格の認定をすることもできない。
これらによれば，減価償却率を考慮して，車両本体価格を認定することも許されるものというべきである。
そこで，本件事故当時の原告車両の車両本体価格は，原告が原告車両を購入した際の値引き後の価格である７１４万円に減価償却率０．９６８を乗じた６９１万１５２０円（計算式：７１４万円×０．９６８）と認めることができる。
この点，原告は，減価償却率を用いる場合，値引き前の価格に減価償却率を乗ずるべきである旨の主張をしている。しかしながら，原告は，従前にもＢＭＷ社製の車両を所有し，原告車両についても上記の値引きで購入できたことに照らすと，原告は，これからも同程度の値引きで同車種の新車を購入できる可能性が十分にあるというべきところ，値引き前の価格に減価償却率を乗ずると８１４万円となり（計算式：８４１万円×０．９６８），現実に取得し得る新車の車両本体価格（７１４万円）を大きく超過し得るものであって，そのような算定が合理的なものと言い難く，原告の上記主張は採用できない。
Ｅ－５ 東京地判令和４年８月２４日交民５５巻４号１０２３頁
- 被告車両概要 トヨタジャパンタクシー匠、初度登録から２年１１月、走行距離２９万５０００ｋｍ
- 事故発生日時 令和２年１２月１４日
- 被告主張時価 ８４万５６４０円（新車価格の２６．１％（タクシーの一般的な使用期間５年・最終残価率１０％））
- 原告主張時価 ３７万４４１４円（新車価格の１０．７％（耐用年数３年））
- 裁判所認定額 ８４万５６４０円（新車価格の２６．１％（タクシーの一般的な使用期間５年・最終残価率１０％））
- 判旨
被告車のようなＬＰガスを使用する運送事業用車両の中古車市場はうかがわれないところ、被告車のリース期間からもうかがわれるタクシー車両の一般的な使用期間からすると、法定耐用年数を基準として定率法により減価償却して車両時価を算定することは適切ではないから、被告車の時価は、タクシー車両の一般的な使用期間５年間を前提に、最終残価率を１０％として算定するのが相当である。
そうすると、被告車は、本件事故当時には初度登録から約２年１１か月が経過していたことから、その時価は新車価格３２４万円（税抜）に２６．１％を乗じた８４万５６４０円であったと認めるのが相当である。
Ｆ 分類し難い裁判例
Ｆ－１ 名古屋地判令和３年１月１３日自保２０９２号１４５頁
- 原告車両概要 トヨタ・ヴォクシーグレードＸ、初度登録平成３０年、レンタカー
- 事故発生日時 平成３１年２月２４日
- 原告主張時価 ２２０万８０００円（中古車市場）
- 被告１主張時価 １３６万８１００円（減価償却）
- 被告２主張時価 １９８万円（平成３１年２月レッドブック・税込で２１３万８４００円）
- 裁判所認定額 ２１７万３２００円（中古車市場とレッドブックの平均）
- 判旨
レッドブックは裁判実務における中古車価格の認定において一定の役割を担ってきたものであり，少なくとも５台平均価格と同等の客観性を有するといえるから，Ｙ１車の本件事故時の価格は，レッドブック価格と５台平均価格の中間値である２１７万３２００円と認めるのが相当である。
なお，被告Ｙ２は，インターネットに掲載されている中古車価格は売主の希望価格にすぎないなどと主張するが，５台平均価格は本件事故から約半年後のインターネットに掲載されていたものであり，本件事故時のＹ１車の時価の資料としては抑制的な価格といえるし，甲１０号証に掲載されていた５台の中古車は原告代理人が令和２年９月に同一条件で検索した際には掲載されていなかったというのであるから…，５台平均価格をＹ１車の事故時の時価の参考とすることが不相当とはいえない。
- 備考 被告からは、原告車両がレンタカーであることから減価すべきである旨主張されていたが、裁判所は「平成３１年３月２０日に中古車業者向けオークションにおいて，レンタカーとして使用されていた，走行距離１万４１０６キロ（Ｙ１車よりも５０００キロ程度長い），平成３０年４月初度登録（Ｙ１車よりも２月古い）の同年式の同型車が，２１０万６０００円（消費税を含む。）で落札されていること…に照らすと，レンタカーとして利用されていたことをもって，減価する必要があるとは認められない。」と判示している。
Ｆ－２ 名古屋地判令和３年４月７日２０２１ＷＬＪＰＣＡ０４０７８００７
- 原告車両概要 ホンダＮ－ＢＯＸ・ＣｕｓｔｏｍＧ・Ｌパッケージ、初度登録平成２４年４月、走行距離２万１００４ｋｍ
- 事故発生日時 平成３１年２月２０日
- 原告主張時価 なし（分損前提で修理費用のみ主張）
- 被告主張時価 ９１万円（レッドブック）
- 裁判所認定額 １１０万１２７５円（中古車市場＋レッドブックの中間値）
- 判旨
年６回（奇数月）発行されるオートガイド自動車価格月報・軽自動車（以下「レッドブック」という。）の平成３１年１－２月号において，原告車と同型式の車両の価格は９０万円（消費税抜き）である。
本件事故時における初度登録からの経過年数，走行距離を勘案すると，原告車は，５万円加算され（レッドブックにおける「８４ケ月以内」と走行距離２．５万km以下のクロスする欄），他方，残存車検期間から４万円減算されるので（レッドブックにおける「３ケ月未満」。乙２の４枚目参照），レッドブックから算定される車両時価は９１万円（消費税抜き）となり，消費税を含めると９８万２８００円となる。
平成３１年２月当時，原告車と同年式かつ同型式の車両が車両本体価格１２８万９０００円（消費税込み）で広告に掲載されていた（以下「参考価格１」という。）。
また，原告が，平成３１年４月ころ，ディーラーを通じて取得した，原告車と同年式かつ同型式の車両の購入見積書（商談メモ）によれば，車両本体価格は１２５万円（消費税込み）であった（以下「参考価格２」という。）。
本件事故から相当期間経過後の時点で，原告車と同年式かつ同型式の車両が車両本体価格１１９万円（消費税込み），１１５万円（消費税込み）で広告に掲載されていた（以下，それぞれ「参考価格３」，「参考価格４」という。）。
この点，原告が提出する証拠における同年式・同型式の４台の価格は上記参考価格１ないし４のとおりであり，その平均は１２１万９７５０円（消費税込み）である。被告は，原告の提出する証拠は，少数の事例に基づくにすぎず，原告車の時価（市場価格）を反映しているとはいえない旨主張する。しかし，原告が提出する証拠のうち，参考価格３及び４は，それが本裁判に提出された時期に照らし，本件事故後相当期間が経過した時点での価格であるし，このうち参考価格３については走行距離が６万７０００ｋｍという条件の悪い車両を対象とするから，いずれも本件事故時の原告車の時価の資料としては抑制的な価格といえるのであって，これらを原告車の事故時の時価の参考とすることが不相当とはいえない。
もっとも，レッドブックは裁判実務における中古車価格の認定において一定の役割を担ってきたものであり，少なくとも参考価格１ないし４の４台平均価格と同等の客観性を有するといえるから，原告車の本件事故時の価格は，レッドブックにおける査定価格と参考価格１ないし４の平均価格の中間値である１１０万１２７５円と認めるのが相当である。
これに対し，原告は，本件事故当時の原告車の時価を１５０万円（消費税抜き）と主張するが，原告車の新車価格が１５２万６１９１円（消費税抜き）であることからすれば，高額にすぎ，採用できない。
Ｆ－３ 名古屋地判令和３年６月１６日交民５４巻３号７５７頁
- 原告車両概要 日野レンジャープロ、初度登録平成１４年３月、走行距離２５万２８００ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年３月２８日
- 原告主張時価 なし（分損前提で修理費用のみ主張）
- 被告主張時価 ８２万５０００円（本体価格・クレーン価格合計額の１０％）又は１７０万円から１９５万円（中古車市場）
- 裁判所認定額 不明
- 判旨
なお，被告Ｙ１らは，本件車両の本件事故時の時価額は８２万５０００円である，被告Ｙ７らは本件車両と同車種，同型式の中古車小売価格は１７０万～１９５万円であると主張するが，原告が本件事故の約２年４か月前に購入当時初度登録から約１３年９か月経過した本件車両を４９５万円程度で購入したことや本件車両のよう貨物自動車は個別性が強いことに照らし，レッドブック記載の金額は本件車両の時価額を的確に反映したものとは認められない。本件事故時の車両価格が本件車両の修理費用（代車費用４５万円を除くと，２９３万７２０４円）を優に超えることは明らかである。したがって，本件事故による車両損害としては，修理費用の賠償が認められる。
Ｆ－４ 大阪地判令和３年１１月１２日交民５４巻６号１５０２頁（Ａ－９と同裁判例）
- 原告車両概要 キャブオーバ、初度登録平成１８年６月、走行距離６７万４２００ｋｍ
- 事故発生日時 平成３０年７月１７日
- 原告主張時価 不明
- 被告主張時価 ６７万８０００円（減価償却）
- 裁判所認定額 ３２４万円（原告が事故後購入した同種車両との比較）
- 判旨
原告会社は，原告車両と同車種である本件代替車両を３４４万８７６０円で購入している。
そして，原告車両が平成１８年６月初度登録の走行距離６７万４２００ｋｍの車両であるのに対し，本件代替車両が平成１９年２月初度登録の走行距離４６万１５００ｋｍの車両であり，一般に中古車両の価格は，初度登録からの経過月数と走行距離に応じて加減評価されることによれば，本件代替車両より走行距離が２０万ｋｍ以上多い原告車両の車両時価が本件代替車用の購入価格を超えるものと認めることはできず，むしろ，同価格を一定程度下回るというべきである。そして，走行距離１万ｋｍごとに１万円程度の減価評価があり得ることを踏まえると，原告車両の車両時価は３２４万円とするのが相当というべきであり，本件事故による原告会社の車両損害（経済的全損による車両時価額の損害）は３２４万円であると認められる。
なお，被告は，原告車両の車両時価につき取得価格から減価償却を行う方法により残価が６７万８０００円であるとして，同額が原告会社の車両損害であると主張する。しかし，車両時価は特段の事情がない限り同種車両を中古車市場で再調達する場合の価格（再調達価格）をもって評価するべきであり，上記主張は採用できない。
Ｆ－５ 東京地判令和４年６月１５日２０２２ＷＬＪＰＣＡ０６１５８００５
- 原告車両概要 サーブ９０００エアロ２．３ターボのオートマチック車、初度登録平成９年８月、サンルーフ装備、外装色シルバー塗装、右ハンドル車、走行距離１９万５３５５km
- 事故発生日時 令和２年８月３１日
- 原告主張時価 ３７０万円（中古車市場）
- 被告主張時価 ３０万円（減価償却）
- 裁判所認定額 ５０万円
- 判旨
原告は、原告車両の時価額について、別件車両の販売価格を基準に３７０万円とすべきである旨主張する。
しかしながら、前記認定事実のとおり、原告車両は、平成９年式で右ハンドルのオートマチック車であり、走行距離が１９万５３５５kmと多いこと、室内は経年劣化によるシートの亀裂が見られ、外観をみても経年に応じた塗装のむら等が見られるのに対し、別件車両は、平成５年式で特に希少とされる左ハンドルの５速マニュアルミッション車であり、走行距離が約４万４０００kmと少ないこと、別件車両の保管状況は良く、室内シートの経年劣化は少なく、外観は比較的人気の高いブラック塗装であって良好に保持されていることといった点で大きく異なるのであり、特にビンテージ車とみるのであれば保守状態も重要な要素となるのであるから、別件車両の販売価格を基に原告車両の時価を算定すべき旨の原告主張は採用できない。調査報告書（甲５）では、原告車両と別件車両の違いを考慮した上で、原告車両の価格を別件車両から若干減額した３００万円と算定しているが、減額の具体的な根拠を示しているものではなく、直ちに採用することはできない。
他方、原告車両において、別件車両と同様、一部の愛好者間で高額で取引される希少価値のある車両であることも否定できない。もっとも、原告は、平成２５年６月頃、インターネット上のオークションサイトで原告車両を６万円で購入したところ、上記オークションでの出品期間や参加者の状況等が明らかではなく、原告車両の車種の特性等を踏まえるとこれを参考とするのにも限度があるが、その当時から本件事故時までの間に価格が高騰するような事情は見当たらないことからすれば、一定の市場での価格として参考になるべきものである。
以上によれば、一定の希少性の認められる原告車両の車種・年式・型、使用状態・保守状況、走行距離、原告車両の新車価格、原告の購入価格等を踏まえ、原告車両の時価額を５０万円と認めるのが相当である。
若干のコメント
１ 一般論
経済的全損が問題となる事案では、経済的全損を主張し修理費用全額の賠償を否認する側が、車両時価額が修理費用を下回るものであることを主張立証する必要があります（東京地判令和５年２月１４日交民５６巻１号１９６頁参照）。したがって、通常は加害者側において、被害者側車両の時価額を積極的に争うことになります。
Ｂ－１は、経済的全損であっても修理費用を請求できる場合について言及している点で注目されますが、このように例外的に修理費用が請求できる場面はごく限られていると思います。
同一車両が同一機会に多重に衝突するなどして複数個所に損傷を来したような場合、先行事故の時点で経済的全損に至ったときは、後行事故では新たな価値的損害は発生しないため、後行事故の加害者に損害の賠償を請求できないとした裁判例があります（東京地判令和３年９月２１日２０２１ＷＬＪＰＣＡ０９２１８０１２）。多重事故の場合には、請求の相手方と損害の整理に留意が必要です。
２ 最判昭和４９年４月１５日の各要素について
前記最判昭和４９年４月１５日は、中古車市場における時価額を参照する場合に比較すべき車両について、車種・年式・型については「同一の」、使用状態・走行距離等については「同程度の」としているため、車種・年式・型については近似のものとの比較も許さない趣旨にも読むことができます。
もっとも、Ａ－２８、Ａ－３９、Ａ－５０は、初度登録年の前後１年の年式の車両についても比較対象に含めています。年式は、それだけで直ちに時価額に影響を与える要素ではなく、むしろ使用状態や走行距離と相まって時価額を左右する要素であるといえますので、全く同一の年式でなければならないというものではないと思われます（ただし、Ａ－４７は、初度登録と１、２年異なる中古車の販売価額はそのまま採用できないとしています。）。
Ｄ－５は、同車種他型式の車両の市場価格の算定方式を参照すべきであると主張したものですが、型式が異なることで新車価格にも乖離が大きいことを理由に参照すべきでないとされています。これ自体は当然の結論だと思いますが、他型式であっても新車価格が近似しており、その他の相違部分も大きくないのであれば、時価額算定において参照できる余地はありそうです。
３ 中古車サイトによる立証
Ａ－１０及びＡ－１１は、前記最判昭和４９年４月１５日の判示内容をさらに敷衍して、「事故車両がいわゆる経済的全損に至っているかの判断に関して当該車両の時価相当額を認定することになるところ，中古車市場における中古車の価額は，基本的に（具体的，個別的な価格算定の資料がないときを除き）その車の製造会社，車種，年式，使用状態，走行距離，その車種の需要度，市場の動向等の具体的要因により具体的，個別的に定めるものと解され，事故当時の車両価格は，事故車両と同一の車種・年式・型の車両について，インターネットの中古車関連サイトの販売価格情報等の資料を参考に判断するのが相当である。」と述べ、中古車サイトを基本として捉える姿勢を見せています。上記裁判例の多く（Ａ１～５０）は中古車サイトをベースとして判断しており、この傾向にあります。
インターネット上の中古車サイトにおいて比較対象となる車両を検索したとき、車種等によっては類似車両のヒット件数が少ないこともあります。このときに、わずかしかない台数によって算出される時価額が中古車市場として参照に値するのかは疑問が残るところです。もっとも、Ａ－２０では、中古車サイトに掲載されている車両の台数が４台しかなかったケースですが、被告車よりも年式が古い車両や走行距離が長い車両であっても販売されている上、市場で販売されている中古車のすべてが中古車サイトに掲載されるものでもないことを理由に、なお中古車サイト上の車両をベースに時価額を算出しています。また、Ｆ－２も４台の事例ですが、うち２台は相当期間経過後に掲載されているものであるため抑制的な金額を算出していることなどから、なおサイト上の車両を考慮して時価額を算出しています。わずかな台数しかヒットしないにしても、現実にその金額で販売されている中古車が存在するわけですので、市場価格を推し量るうえで重要な要素となり得ます。
中古車サイトに掲載されている中古車は、取引が行われていく結果、調査時点によって車両が入れ替わり、金額も変動します。中古車サイトを調査するときは、事故から時間が経過しないうちに一度行っておくべきです（Ａ－３）。
Ｂ－４は、中古車サイトの「支払総額」には本体価格以外にどのような費用が加算されているか不明であること等を理由に中古車サイトの支払総額の平均値は採用できないとしています。しかしながら、多くの中古車サイトで「支払総額」という表示をしていると思われますし、加算されている費用も通常は買替諸費用に相当するような費用や自賠責保険料です。それを、何が加算されているか分からないというだけで切り捨てていたのでは、中古車サイトを用いた時価額の認定はできなくなってしまいます。少し調べたら凡その費用の内訳は分かることが多いですので、想像するに裁判所が当事者にも求釈明しないまま、このような判断をしたのではないでしょうか。少し非常識な判断だと思います。
Ａ－４８は、事故車両が既に廃車されているため正確な時価額の評価が困難であるとし、中古車市場の平均額から割合的に減額しています。通常は、事故車両の損害レポートが作成されているはずですので、事故車両の状態等はそれをもって立証されるはずですが、この裁判例の事案ではどのような立証がなされていたのか不明です。あまり一般化できない事例であるように思います。
Ｆ－１は、レンタカー車両であることを理由に減価を主張された事案で、このような主張は損害保険会社から時々なされます。走行距離が比較的長くなることなどを理由とするものだと思われますが、同程度の走行距離で中古車市場を設定しているのであれば、比較対象となる車両は同程度の価値を有することになりますので、レンタカーか否かは時価額算定にはあまり関係がないと思います。
４ レッドブックによる立証
一方で中古車サイトによる時価額が主張され、他方でレッドブックによる時価額が主張されているときに、大体の傾向としては中古車サイトによる時価額が採用されます（Ａ－６、Ａ－４１、Ａ－４４、Ａ－４５、Ａ－５０）。
もっとも、事故車両の個別性が高く、中古車サイトでヒットした車両と乖離するなど、中古車サイトによる時価額が適切でない場合には、レッドブックによる時価額が採用されることもあります（Ｂ－２）。しかし、個別性が高いことによる乖離はレッドブックにも当てはまり得ますので、必ずしも中古車サイトによる時価額を採用しないでレッドブックの価額を採用する理由にはならないと思います。結局、中古車市場もレッドブックも的確に参照できるものがない場合には、減価償却の方法によることも検討する必要が出てくると思います（後記５）。
なお、Ｆ－１は、中古車市場とレッドブックの平均値を採用していますが、このような手法はこの裁判例以外には見られません。
レッドブックは、頻繁に発刊されていますし、年式等も細かく掲載されていますので、レッドブックを用いて時価額立証を行う場合は、年式等の選択を誤らないように留意が必要です（Ｂ－１１）。
Ｂ－３のように、事故前の既存傷がある場合には、レッドブックを基準として割合的に減額する手法も見られます。
５ 減価償却による場合
前記最判昭和４９年４月１５日は、定率法又は定額法によって時価額を算出することは、当事者間で異議がないような場合でなければ許容されないとしています。中古車市場がある場合には、大体の場合、減価償却によって算出される価格よりも中古車市場での価格の方が上回ることが多いと思われますので、あえて減価償却によることで合意するメリットはないように思われます。
一方で、中古車市場がないために個別的，具体的な価格算定の資料がない等の事情がある場合などには，減価償却の方法によることは損害額の算定として許されるとする裁判例が見られます（Ｅ－１～５）。この場合、まずは中古車市場がないことを、車両時価額を争う側において主張立証する必要があると思われます（Ａ－１９参照）。
６ その他
時価額の調査にあたり専門業者の査定を入れる場合が見受けられますが、査定額をそのまま採用している裁判例はほとんど見当たりません。調査手法や比較対象とした車両等によって、その信用性が厳格に判断されているためだと思われます。このような査定を経た場合に、査定料が発生しますが、査定額が信用できないとして採用されない場合には、査定料も否定されることになります（Ｃ－３）。
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